数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2022-07-27 起源：パワード
ロサンゼルス港とロングビーチ港は最近、6月に記録的な処理量を報告したが、その一方でスポット市場価格は下落している。このコントラストはあまりにも明白です。明らかに米国ラインの量は昨年と比較して減少していませんが、市場価格は前年同期と比較して 10,000 ドル近く下落しています。なぜでしょうか?
今年3月以降、モノの量が上がらないというのが業界の肌感覚だ。この下落感は、さまざまな願いが次々と打ち砕かれた後も現在まで続いており、市場の今後の方向性について悲観的な見方が広がっている。しかし、商品の量は本当に少ないのでしょうか？
まだ、少なくとも今のところはそうではありません。
こちらは2021年から2022年までの各月のアジアからの米国輸入量をETA（到着日）別に示したものです。今年 7 月のデータは不完全であるため、比較の対象にはなりません。アジアからの米国への輸出は今年１月から６月までに４％増加した。全体の傾向が見えない場合は、月ごとに見てみましょう。3月（物量の変化により旧正月のタイミングが2年間異なる）を除く他の月は、前年比での伸びが顕著で、特に2月は最大14％となり、5月から6月にかけて伸びが始まりました。減速する。
さらに興味深いことに、2 年間の出荷前月比 (当月と前月の比較) を比較すると、変化曲線は基本的に同じであり、変動の大きさが異なるだけであり、出荷のペースが異なることを示しています。今年と昨年の各月は依然として非常に接近しており、正反対の傾向が見られる月はありません。
アジアの全体的な貨物量が感じられない場合は、中国の米国路線の貨物量における最も懸念され、最も物理的な変化に注目してください。今年 6 月までの前年比増加率は 2% とわずかで、2 月 (出荷が年内に行われた時期) は 11% と最も大幅な増加を示しました。3月（これも新年のタイミングの違いが原因）は4％減少し、4月は基本的に成長が見られなかった。これは、アジア全体の出荷量の6%増加とは対照的であり、新年以降、中国からの出荷が他のアジア諸国に比べて大幅に減少していることを示しています。5月は感染症の影響で前年同月比3％減と、皆さんの体感よりも大幅に減少幅が小さかった。6月（4～5月の出荷）までに貨物量は2％増と若干増加した。上海は他のターミナルへの貨物を失った一方で、疫病の影響を受けていない港からの貨物は若干増加した。
2 年間の月ごとの曲線は同じ傾向を示していますが、2021 年は各月の財の量がジェット コースターのように上下にはっきりと現れています。今年の前月比の数量の変化は昨年ほど劇的ではないが、2月から6月までの5か月間で前月比減少は4回あり、数量は減少傾向にある。
中国のデータを見た後、東南アジアのデータを見ないわけがありません。今年１月から６月まで、米国の東南アジアからの輸入は６％増加し、中国の伸びを上回った。各月比の伸びは大きく、特に2月と4月は2桁の伸びを達成し、5月から6月は減速し始めたものの、依然として5％にとどまった。
東南アジア、2022 年と 2021 年の前月比曲線は非常に一貫性があると言えます。2月は1月よりも少なく、3月の出荷量は急増、4月は反落、再び増加する可能性がありますが、6月は再び減少します。5月から6月のチェーンデータは興味深いです。5 月から 6 月までの ETA は、4 月頃の ETD に相当します (東南アジアから米国までの航海は通常 20 日以上かかります)。4月は国内の疫病封鎖期間にあり、その時点で東南アジアへの注文が失われることが懸念されている。5月から6月の東南アジアの前年比成長率は5％で、出荷が急増する兆しはなかった。さらに重要なことは、東南アジアからの出荷量が今年の 6 月 (ETA) に 5 月と比較して 15% 減少したことです。東南アジアへの注文が実際に失われている場合、6月（ETA）の量は5月よりもはるかに多くなるはずです。また、オーダーは移管したいというわけではなく、以前に工場が協力していたとしても、新しく追加されたオーダーはすぐには出せません。新しい工場の場合、オーダーの転送にはさらに時間がかかります。これまでのところ、東南アジアからの出荷は中国の疫病封鎖規制の影響を受けず、独自のリズムに従っている。
全体の貨物量は減少していないのに、なぜ市場価格が下落しているのかという疑問が生じます。
考えられる理由は次の 3 つだと思います。
タイミングの違い
ロサンゼルスのロングビーチターミナルが発表した過去最高の6月の貨物量は到着日を基準にしており、過去形となっており、6月に到着した貨物は5月に発送された。同様に、今年の 1 月から 6 月の数量の分析は到着日に基づいています。国内通信事業者にとっては数か月前のことだ。さて、ロサンゼルスのロングビーチターミナルからの朗報は、アジアの輸出業者にはまったく無関心だ。貨物量が減少した場合、ターミナルが依然として楽しんでいる「痛み」を感じるには7月か8月かかるだろう。
過去の量がどれほど多くても、現在の運賃には影響しません。運賃は株価と同様、過去ではなく将来を反映します。予約は通常 2 ～ 3 週間前から行われますが、現在ではすでに 8 月中旬頃から船の予約が開始されています。将来の貨物量の予測とみんなの市場予測が8月の価格に影響を与え、決定します。今のところ、8月中旬の予想は芳しくなく、市場のピークシーズンの兆候もないため、金利は依然として下落している。
出荷能力と輸送量の比較の変化
運賃はいつ上がりますか？船が満席になったら上がるのでしょうか？必ずしも。
積載率が95%～100%程度を維持していれば、船会社は満杯にするプレッシャーがなく、運賃は比較的安定していますが、スペースは基本的に満たされているため、価格が上がるわけではありません。そして市場空間は推測できません。誰もがそのスペースを手に入れることができますが、どのように推測すればよいでしょうか?
市場ボリュームがスペースの 150%、さらには 200% になると、スペース不足の感覚が強くなり、スペース投機スペースが大きくなります。このとき、実際の貨物量はスペースの2倍しかありませんが、顧客はスペースが確保できないことを心配して同じチケットを複数の会社に予約するため、予約量が数倍に膨れ上がります。スペース不足の感覚がより顕著になります。運送会社の観点から見ると、予約量はスペースの 400% です。このような市場の熱気により、運送会社は価格を引き上げる自信が大きく高まりました。つまり、予約数がキャパシティの150％以上であれば、料金が値上げされる可能性が大幅に高まります。
予約とスロットの現在の状況はどうですか?90～100％の間をうろうろしている感じです。主要海運会社が4月と5月には満船を心配していなかったとしても、一部の海運会社は6月以降明らかに集荷努力を強化している。一部の運送会社は直接顧客の割合が少なく、貨物の収集を市場のスポット価格に依存している場合があります。船を満員にし、運賃を下げる圧力がかかると、市場全体の運賃に引き下げ圧力がかかります。海運会社のスポット料金は、市場の貨物の方向性を判断するための風見鶏でもあり、海運会社が市場の貨物を規制するのに有利なツールです。海運会社が将来の市場が悪いと判断すると、スポット料金を引き下げます。市場からより多くの貨物を集めることができること。ポジションがバーストすると予想される場合、スポットレートが増加します。
全体の貨物量が前年同期と同じである場合、なぜ昨年の貨物量は船のスペースの500％に感じられるのに、今年は船にさえ満たされないように感じられるのでしょうか？これは実際の輸送能力の変更に関係している可能性があり、2021年の米国航路の輸送能力は2020年に大幅に増加し、2022年は基本的に2021年の高い輸送能力を引き継ぎ、海運会社は若干の調整を行っただけである。違いは、この容量の効率的な使用にあります。昨年の第 3 四半期に始まった混雑により、より多くの船舶が運航されたにもかかわらず、輸送能力の一部が吸収され、市場の有効輸送能力は減少しました。昨年の第 3 四半期の貨物量がこれ以上増えなかったのは、貨物がなかったからではなく、混雑によりターミナルと陸上輸送能力が限界に達し、貨物量が増加できなかったためです。たとえより多くの船が来ても、代わりに現れる能力が少なかったからです。
そして今年は状況が違います。第2四半期以降、ロサンゼルス港の混雑は改善し、入港までの待ち時間は最悪の30日以上から10日未満、さらには3～4日まで短縮された。往復に 60 ～ 80 日かかっていたのが、40 ～ 50 日かかるようになりました。就航隻数は同じですが、混雑の緩和と船舶の回転速度の向上により、昨年に比べて有効輸送能力が増加しています。同じ貨物量でも、有効積載量の増加に比べて、予約と積載量の比率が低くなり、繁忙期感がないだけでなく、船が足りないのではないかという懸念もあり、当然ながら輸送は困難です。価格を上げる。
東海岸の役割分担
昨年最も爆発的だったのは間違いなく米国西部ですが、米国東部も高価格となっています。アメリカ西部にはターミナルの数は多くなく、ロサンゼルス、ロングビーチが最大、シアトル、タコマ港の地産地消後背地は狭い、南カナダから遠すぎる、南カナダの倉庫の荷揚げ港ではない、オークランドの取扱能力は小さいので、ロサンゼルスから数隻の船が少し移動しただけで、すぐにブロックされました。昨年、オークランド港では数回の往復が発生しました。
米国西部の混雑のため、一部の海運会社は昨年第４四半期に一部の航路を米国東部に変更した。しかし、その前に、ほとんどの船は依然として米国南西部に運航しており、その結果、渋滞、スペースの制約、運賃の高騰が続いています。今年は状況が変わった。米国西部のターミナルストライキを恐れるため、初期の顧客はリスクを軽減するために意識的に貨物の一部を東海岸に移送します。数カ月間続いた「東航」により、米国西部ターミナルの貨物量は減り、接岸を待つ船舶の数と時間が減少した。同時に、米国東部には多くのターミナル（米国東部+メキシコ湾で少なくとも10か所）があるため、混雑が1つのターミナルに集中することはなく、物理的な混雑感は米国ほど強くありません。米国西部。同じ輸入量でも、より多くのターミナル (米国東部 + メキシコ湾) に分散されるため、混雑感は薄れます。
確かに貨物量は減っていませんが、それは過去を表しているだけです。運賃は将来を反映しており、米国小売業の在庫高、再び記録的な高インフレ、今週予想されるFRBの追加利上げ、後半の需要の伸びの勢いの欠如など、今後は依然として多くの不利な要因が待ち受けている。現在、米国西部の陸運部門の混雑は増大しており、ターミナルの流動性は悪化している。この状況が続けば、船舶の積み下ろしに逆効果が生じ、船舶のスケジュールが遅れ、輸送能力の低下を引き起こす可能性があります。需要側が弱まると予想される中、供給側が破綻しても運賃維持の望みはあるのだろうか。