数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2022-12-05 起源：パワード
2020 年の海上貿易量は 3.8% 減少しましたが、2021 年には国際海上貿易量が回復し、約 3.2% 増加して合計 110 億トンに達しました。貿易は依然としてニュークラウン感染症の長期的な影響に苦しんでおり、海上貿易量は流行前の水準をわずかに下回ったままであり、需要の急増と供給側の能力不足により、世界の海上輸送は前例のない混雑につながっています。 。貿易量の増加は主にコンテナ貨物の需要によるもので、LNGとドライバルクの出荷も増加したが、原油出荷の貿易は16.0%から15.5%に減少した。
UNCTADは、海洋貿易の伸びが2022年には1.4％に鈍化し、2023年から2027年にかけて年平均2.1％となり、過去30年間の平均3.3％から低下すると予想している。
コンテナ貿易が活況、ドライバルク市況は改善するが、石油出荷は停滞 コンテナ貿易、LNG出荷、ドライバルク商品（鉄鉱石と穀物）は2021年も堅調に増加しているが、原油在庫量の増加と原油減産により原油出荷量は減少傾向にある、輸送用燃料の需要の減少と中国からの需要の鈍化。
コンテナ貿易は、業者による在庫の補充と消費者需要の回復によって活況を呈している。2021年のコンテナ市場は消費財需要、特に東アジアからの需要に牽引されて好調で、販売量は2021年に1億6,500万TEUに回復する。世界経済状況の改善と滞留需要の解放と相まって、業者の在庫補充がさらに進む。 、電子商取引プラットフォームの増加 この成長は、取引量の拡大によって推進されています。
ドライバルク貿易は改善したが、依然として逆風と貿易パターンの変化に直面している。2021年には、主要商品とマイナー商品を含むドライバルク貿易は年率3.5％で成長し、総量は約55億トンになると見込まれています。これは、中国の経済と産業の力強い回復、世界的なマクロ経済状況の改善、鬱積した需要の解放、景気刺激政策による後押しによって支えられています。成長は主に二次産品の需要の増加（5%）と主要産品の需要の2.5%によるものでした。
タンカー貿易は、需要の減少とOPEC+の減産の影響を受けた。タンカー貿易総額は2021年に1.2％増加して約30億トンとなるが、その前の2020年には7.7％減少した。精製石油製品や天然ガスを含むその他のタンカー貿易は４．１％増加したが、原油貿易は引き続き縮小し、約１％減少した。原油出荷は、高価格、高在庫、OPECプラスの減産、感染症流行による輸送用燃料需要の減少の影響を受けた。
世界経済環境は 2022 年も引き続き複雑で、インフレと生活費は上昇傾向にあります。世界最大の輸出国である中国では、ゼロ化政策が製造、物流、サプライチェーンに圧力をかけている。主要な食料輸出国であるウクライナでも、戦争が始まって以来、黒海の港が閉鎖されている。ドイツ、韓国、南アフリカ、米国を含む世界中の多くの港でのストライキ行為も海運に影響を与えた。同時に、オーストラリア、ブラジル、パキスタン、東アフリカ、ヨーロッパ、米国での洪水、ハリケーン、熱波などの一連の異常気象は多くの困難を引き起こし、そのすべてが世界のサプライチェーンに多くの問題を引き起こしています。 、物流、海上貿易。
2021 年 1 月から 2022 年 1 月までの 12 か月間で、海上商船隊の総数は約 3% と鈍化しました。船舶の平均築年数が 20 年から 22 年に増加したことは、船主と運航者の将来に対する不確実性と部分的に関係しています。燃料価格、環境規制、技術開発、投資の遅れ、古い船の運航の維持などです。新しい規制や燃料の種類に直面すると、所有者は既存の船舶をリサイクルせず、代わりにより環境に優しい新しい船舶に投資することを選択することもあります。しかし、コストは上昇し、その結果、リサイクルの取り組みが増加することになります。
2022 年初めの時点で、船舶の平均船齢は増加し続けており、ばら積み貨物船は 11.1 年、コンテナ船は 13.7 年、タンカーは 19.7 年、ばら積み貨物船は 27.1 年となっています。
2020年末からスポットコンテナ運賃は急激に上昇し始め、2021年末には最高値に達した。この傾向は、上海からの主要貿易ルートの価格を追跡する上海コンテナ運賃指数（SCFI）に反映されている。2019年12月のSCFIは898ポイントですが、2020年12月には2,455ポイント、2021年12月にはほぼ5,000ポイントになります。
市場の需要の急増と船舶の輸送能力の制限により、コンテナ船の用船料金も記録的な高水準にあります。コンテナ船チャーター市場の New ConTex 指数は、2020 年には平均 432 ポイントでしたが、2021 年には平均 1974 ポイントまで上昇し、2022 年初めには史上最高値に達します。
旺盛な需要と港湾混雑によりドライバルク運賃が新たな高値に達する一方、着実な景気回復と財政刺激策も産業活動を促進し、穀物、鉄鉱石、石炭などほとんどのドライバルク商品の需要が増加している。しかし、ニュークラウンの流行と港湾混雑によって船舶の利用可能性は制限され、2021年のドライバルク船の入港時間は2.3％増加し、ドライバルク船は2.1％増加し、新造船の引き渡し件数は21％減少した。
穀物、石炭、鉄鉱石などの原材料の平均輸送コストを記録するバルチック為替ドライ指数（BDI）は、2019年10月から2021年10月までに3倍に上昇し、過去最高の5,000ポイント近くに達した。ドライバルク市場は、アジアと北米の悪天候によりさらに影響を受け、運賃の上昇が続いた。2021年後半には、季節の変化と中国の経済状況により、ばら積み貨物運賃が大幅に下落しました。2021年10月末から2021年12月末までにBDIは40％下落し、2,832ポイントとなった。
2022年1月には1,760ポイントまで低下し、低迷は2022年の最初の数カ月まで続き、港湾混雑が依然として大きな問題であり、ドライバルク貨物の港湾混雑指数は約35％にとどまっている。それ以来、ロシア・ウクライナ紛争の影響がブラジルからの穀物輸出の増加と輸出禁止解除によって相殺され、市場の需要は増加しており、BDIは2022年5月までに2943に達している。
中東や米国からの長距離原油輸出が大幅に減少しており、２０２１年の海外原油取引量は依然として流行前の水準を下回っている。しかし同時に、タンカーの供給は増加し続けており、特に大型原油運搬船ではスクラップよりも多くの船舶が引き渡されています。その結果、運賃は大幅に下落した。
2020年から2021年にかけて、タンカーの1日平均収入は2万4877米ドルから6416米ドルに減少し、過去最低水準となった。年末には原油価格の上昇を受けて回復した。
寄港と折り返しの数：2020年の同時期と比較して、世界の貨物船の寄港数は2021年上半期に増加し、2021年下半期も引き続き回復しました。 、引き続き混雑に直面したコンテナ船を除くすべての船種で寄港数も増加傾向にありました。コンテナ船の寄港回数が減少しているにもかかわらず、世界のコンテナ貿易量と港湾処理量は依然として増加しており、その理由の一部は、船舶あたりの輸送量の増加と船舶能力の利用効率の向上です。たとえば、2020 年から 2021 年の間に、満載のコンテナ船の割合は 52% から 60% に上昇します。さらに、定期船会社はシンガポールなどの一部の港に寄港しました。米国西海岸航路では、一部の海運会社が２つの港での積み下ろしの二重訪問を解消した。
港の待ち時間と荷役効率：世界銀行とS&Pグローバルは2021年のコンテナ港パフォーマンス指数を作成し、中東、地中海、東アジアの港が最も優れたパフォーマンスを示しました。上位 25 港のうち、中東および地中海地域の港は 10 港で、2020 年の 4 港から増加しました。東アジアは 15 港から 8 港に減少しました。
ヨーロッパでは、南西部の港が北西ヨーロッパよりも上位にランクされています。この地域では、貨物量の急増により港湾がターミナル業務により多くの時間を費やしており、定期船会社が不規則な需要や不規則な需要のリスクを軽減するために一部の港湾需要を統合しています。混雑。アメリカ西海岸の港には大行列ができた。
港湾の深刻な混雑とドライバルク船の待ち時間の増加。ドライバルク取引に関与する主要30か国の平均待ち時間は、2019年から2022年上半期の間に50時間から67時間に増加した。これは主に、強制検疫や陰性検査などの厳格な予防と管理要件が原因である。(上位 30 か国のうち 12 か国で、積み込みの待ち時間が 50% 以上増加し、コロンビア、オマーン、ノルウェーで最も増加しました)。
港湾管理プログラムの経験: ジェンダーの観点から見ると、港湾業界は依然として男性が大半を占めています。2021 年の港湾管理への女性の参加率の中央値は、世界全体で 42%、アジアでは 60% です。しかし、港湾労働者全体に占める女性の参加率は依然として 17% と低く、港湾業務では 6%、荷役では 8% とさらに低い。
定期船の接続性：中国がリードを拡大し、他のほとんどの国が 2022 年第 2 四半期に接続性の低下を経験する中、中国、韓国、シンガポール、マレーシアのアジア 4 か国は強力な接続性を維持しました。特に中国は米国との貿易ルートにより多くの生産能力を投入し、リードをさらに拡大している。流行が地域化のプロセスと、グローバルから地域のサプライチェーンへの段階的な移行を促した可能性があるため、世界のほとんどの地域で接続性が低下しています。
世界の船舶からの温室効果ガス排出量: 2012 年から 2022 年にかけて、炭素強度は過去 10 年間で着実に減少し、コンテナ船では 21%、バルク貨物船と一般貨物船では 18% 減少しました。これに対し、タンカーの減少はわずか 1% です。タンカーの炭素強度は 2018 年 8 月に底を打ち、2020 年 10 月にピークに達します。2020 年から 2021 年の間に、世界の船舶からの総排出量は 4.7% 増加し、増加分のほとんどはコンテナ船、ドライバルク船、一般貨物船によるものです。 。トンマイル換算の海上貿易は、主に海上輸送活動の復活とトンマイル当たりの二酸化炭素排出量の若干の増加により、2021年に3.1%増加する。
貿易の円滑化はサプライチェーンの緩和に役立ちます。港湾の混雑は非効率的な手続きの結果であることが多く、より迅速かつ効率的な通関が貿易の円滑化に貢献します。これらの措置には機関と民間部門間の緊密な協力が含まれており、良好な貿易円滑化は調和、標準化、簡素化、透明性という 4 つの基本原則に基づいています。これらの原則を港湾および内陸輸送手順に適用すると、特に港湾の処理能力が乏しい発展途上国において、サプライチェーンの遅延を大幅に削減できます。
緊急時対応策: 重要品目の貿易円滑化: 多くの国では重要品目の迅速な通関のための規制や手順が整備されておらず、ワクチンや医療機器はしばしば行政上の障壁に直面しています。危機の際には、各国が医薬品の輸出を制限することがあります。したがって、貿易円滑化のための危機対応計画はすべての国で必要とされており、さらに、迅速な危機対応には、緊急物資をタイムリーかつ適切に届けるための信頼できるインフラが必要です。
港湾のパフォーマンス向上のための貿易円滑化: 世界的なバリューチェーンの再構築と新しい海事ビジネスモデルへの適応、サプライチェーン危機への対応には、ますますデジタル技術とスマート技術が関与します。これは、接続、自動化、機械学習、リアルタイム データを広範囲に使用することを意味します。2017 年に発効した WTO 貿易法協定は、電子サービスと国際的に調和されたペーパーレス システムの導入を奨励しています。この変化は、新型コロナウイルスの流行とウクライナ戦争中にさらに拍車がかかった。
官民協力：サプライチェーンと港とその後背地との間のつながりがより複雑になるにつれ、貿易の円滑化には官民セクターの利害関係者間の緊密な協力が必要となります。リスクを軽減するために港湾セクターも協力して管理する必要があります。たとえば、ASEAN は鉄道や道路輸送、柔軟で包括的な複合一貫輸送などの代替輸送手段の利用を奨励しています。同時に、技術主導の多くのイノベーションを通じて協力を支援することもできます。最も重要な選択肢の 1 つは海事シングル ウィンドウです。
統合の傾向：ここ数十年、コンテナ輸送セクターでは、合併・買収による水平統合、ターミナル運営やその他の物流サービスへの事業者の投資による垂直統合、アライアンスの形での戦略的協力など、継続的な統合が行われてきました。
統合が市場に与える影響: まず、運賃は多くの要因に依存しますが、最も重要な影響の 1 つは競争です。経験的証拠によれば、運送業者の数が増えるほど、コストが荷主に転嫁される可能性が高くなります。第二に、港やターミナルを運営するための利権を求めて入札する場合、投資家も市場をめぐって競争するため、垂直統合型企業の方が競争力が高くなります。さらに、統合により企業はより大きな市場シェアを獲得し、荷主により多くの選択肢が提供されます。
政策上の考慮事項: 1. 小規模で脆弱な経済を支援するため、SIDS、特に LDC は、国の規制当局と港湾当局の能力構築における支援を必要としている。2. 競争評価にアライアンスやコンソーシアムを含め、競争当局はアライアンスやコンソーシアムが法的に何ができるかを明確にすべきである。3. 港湾の競争力を維持し、事業者の垂直統合は施設の近代化、サービスの向上、港湾内の競合者の数の増加に役立ちますが、港湾施設内でのアクセスの問題や競合者に対する差別的な扱いを引き起こす可能性もあります。4. 国際協力の機会をつかむ。
海事法に対するニュー クラウンの流行の影響: 現在進行中のニュー クラウンの流行とその対応により、世界的なネットワークに重大な混乱と遅延が生じ、国際商契約の履行に重要な影響を及ぼしています。契約履行が中断、遅延、または阻止された場合には、法的結果および請求が発生します。これに応じて、契約当事者は次のようないくつかの提案を行った。 1. 用船契約の場合、当事者は契約上のリスク分担条項を含めることを検討すべきである。2. 感染症の流行中に紛争を解決するために、当事者はオンラインで審問を継続できるフォーラムで管轄権または仲裁を契約することができます。3. 履行が列挙された不可抗力事象の影響を受ける場合には、修正不可抗力条項を使用します。4. 経費負担規定を伝染病条項に追加する必要があります。5. 乗組員の交代問題、病気の乗組員の輸送に関する追加条項を追加します。陸上病院と関連費用を分担する仕組み 6. 航海用船の場合 7. 定期用船の場合、用船者は「いかなる理由でも」の後に「その他の原因」という言葉を追加するよう交渉することができます。流行に伴うリスクがより公平に共有されるよう船荷証券を修正する可能性がある。
政策立案者に対しては、以下の勧告がなされた。 1. 2006 年海事労働条約で定められた最長期間を超えて労働を強制されることがないよう、乗組員はいつでもシフトを変更できるようにすべきである。文書化の遅れから生じる費用のかかる法的紛争を解決するには、国際貿易における電子文書の導入に対する残りの法的および規制上の障壁を取り除く必要があります。3. 政府は、貨物輸送、特に輸送中の道路貨物の国境を越えた検査の順守を確保しながら、遅延をできる限り回避すべきである。5. 政府は紛争解決メカニズムの強化を検討すべきである。
国際海運、気候変動、その他の環境問題に関連する規制の動向：COP26直前の2021年秋、200以上の海事業界団体が「ゼロアライアンスに向けた海運の脱炭素化に向けた行動喚起」に署名し、協定の採択を促した。 2050 年までに業界全体でゼロエミッション目標を達成し、2030 年までにゼロエミッション船舶の商業配備を目指す。さらに、2022 年は、異常気象の頻度と激しさが前例のないほど増加することを特徴とする。 。したがって、港湾やその他の主要な輸送インフラを気候変動に適応させるためには、強力な法規制の枠組みを整備する必要がある。海洋環境と生物多様性を保護するために、大気汚染の予防と管理、プラスチック汚染への対処、バラスト水の管理、船舶による油汚染に対する責任と補償など、さまざまな規制措置が講じられています。
船員：UNCTADは、国際海事機関、国際労働機関、国際保健機関と協力し、政府、国家および地方自治体、船主を含むすべての利害関係者に対し、以下の10の重要な行動を取るよう呼びかけた。船員のために。(b) 船員を「主要労働者」として指定し、船員のシフト変更と安全な旅行を促進するために不可欠なサービスを提供し、関連文書を認識します。(c) 可能な限り、WHOの勧告に沿って船員へのワクチン接種を優先し、入国の唯一の必須条件としてワクチン接種の証明を求める国家政策を免除する。(d) 船員に適切な個人検査と保護具を提供し、適時に症例を発見し、講じられる措置を可能にする (e) 国際基準が一貫して適用されることを保証する (f) 法的文書の採用と実施を確実にする: MLC、2006 年および船員身分証明書条約（改訂）。(g) 2021 年 12 月に発行された貨物船および漁船における新型冠状肺炎の発生管理に関する WHO ガイドラインを実施する。 (h) 健康証明書に関連する公開鍵証明書を国際旅行用の ICAO などの関連信頼ネットワークに提供する。(i) ガイダンスを定期的に更新し、海上での医療緊急事態に効果的に対応するためのメカニズムを確立するための協力を継続する。(j) 船員の安全を守り、サプライチェーンの混乱を防ぐための協力的な取り組み。さらに、2022年8月15日の時点で、今年は78件の船員遺棄事件が報告されている。2021年には記録的な95件の事件が報告され、そのうち解決されたのはわずか31件だった。
一方、ウクライナ戦争は商船に大きな打撃を与え、戦闘地域で座礁する船が増えており、数千人の船員の福祉に対する懸念が高まっている。2022年4月、IMO海上安全委員会は、黒海、アッシリア海、および周辺の戦闘地域から船員を緊急避難させる決議を採択した。
海運業界における女性の地位に関して、第 1 回 IMO 国際海事女性デー（2022 年 5 月 18 日）は、国際海運貿易と輸送における女性の功績を祝い、強調し、ジェンダーバランスと男女バランスを改善するための特別なプラットフォームを提供します。業界の多様性。
輸送に影響を与えるその他の法規制の動向： 1. 不正な船舶登録および登録との闘い：2021 年、IMO は不正登録などの不正行為を防止する決議を採択しました。2. 2010 年有害有害物質条約を批准するようすべての国に奨励する。 3. 複合一貫輸送に関連する制度の実施：ESCAP は国内の法制度ガイドライン内で複合一貫輸送に関する重要な共通規定の調和を準備した。UNCITRAL は開発を促進するために 2 回の専門家グループ会議を開催した。交渉可能な複合一貫輸送文書に関する新たな文書の制定。４．電子取引文書に関連するその他の規制の動向: イングランドおよびウェールズ法務委員会によって開始された電子取引文書に関するプロジェクトは、2021.5 年に実施されました。国家管轄区域を超えた海洋生物多様性の保護と持続可能な利用：2022年、国連の後援の下、国家管轄区域を超えた海洋生物多様性の保全と持続可能な利用に関する法的拘束力のある文書に関する交渉が継続される。 1982 年の海洋法条約。