数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2022-07-26 起源：パワード
最も感染力の強い新型クラウン変異種BA.5は最近、上海や天津など中国の複数の都市で監視されており、市場は再び港湾運営に注目している。再発する感染拡大の影響を受けて、現時点では中国の港は通常通り操業している。
鉄道貨物ストライキの可能性はバイデン介入で60日以内に回避される可能性：バイデン大統領は現地時間7月15日、BNSF鉄道を含む11万5000人の労働者を対象とする米国国鉄労働交渉に介入する大統領緊急委員会（PEB）のメンバーを任命する大統領令に署名した。 、CSX交通、ユニオン・パシフィック鉄道、ノーフォーク・サザン鉄道。マースクは引き続き交渉の進捗状況を注意深く監視していく予定で、現時点では鉄道サービスの中断は予想されていない。
沿岸労働者を代表する国際沿岸倉庫組合（ILWU）と米国西海岸沿岸の雇用主の利益を代表する太平洋海事協会（PMA）との間の契約は、米国現地時間7月1日に期限切れとなった。労使双方は、契約は延長されず、交渉は継続され、合意に達するまで港湾運営は中断されないとしている。
カリフォルニア州の「AB5」労働法案に抗議：カリフォルニア州トラック運送協会の異議申し立てを棄却した米国最高裁判所の6月28日の判決は、「AB5」法案が現在施行されていることを意味する。「AB5」法案は「臨時雇用労働者法案」としても知られ、運送会社に対しトラック運転手を従業員として扱い、福利厚生を与えることを義務付けている。しかし、この法案はトラック運転手が受注の自由を失ったり、より高額な保険料を負担したりすることを意味するため、トラック運転手の不満を招いている。南カリフォルニアのほとんどのトラック運送協会は歴史的に独立請負業者として活動する権利を好み、その権利のために戦ってきており、会社員になることを望んでいない。カリフォルニア全土には約 70,000 人のトラック所有者と運転者がいます。オークランド港では、約 5,000 人の独立系トラック運転手が毎日配達を行っています。「AB5が現在のサプライチェーンにどの程度影響するかはまだ明らかではない。
先週、デモ参加者がターミナルゲートを封鎖したため、オークランド港の業務はほぼ停止した。貨物輸送が停止され、数百人のILWUメンバーが安全上の理由から封鎖を越えることを拒否したため、船舶とターミナルの運航は減速した。しかし、カリフォルニア州のトラック運転手は週末に抗議活動を中止した。
オークランド港は、アーモンド、乳製品、ワインを含むカリフォルニア州の農産物輸出の200億ドル以上の重要な拠点であり、米国で8番目に利用客の多いコンテナ港であるが、トラック運転手の抗議活動が始まる前に、感染爆発の影響で立ち往生した貨物の撤去に苦戦していた。始まった。
マースクは過去数年間、自社の業務がコンプライアンスに準拠していることを確認するために積極的に取り組んできており、AB5 がカリフォルニア州の顧客にサービスを提供するマースクの能力に悪影響を与えるとは予想していません。
景気後退に対する市場の懸念にもかかわらず、米国の港湾からのデータは史上最高記録を更新し続けている。今年6月の米国の輸入コンテナ量は同月としては過去最高を記録しており、7月は新たな記録を樹立するか、次に多い月となる可能性が高い。一方、輸入コンテナの量は米国東部の港へのシフトが続いています。ニューヨーク・ニュージャージー港、ヒューストン港、サバンナ港は処理量で二桁の伸びを達成し、これにより6月の米国東部と湾岸の主要港での輸入コンテナ量が前年比9.7％増加した。一方、米国西部の港における輸入コンテナ量は 2.3% 増加しました。マースクは、米国西部での労使交渉の不確実性を考慮すると、米国東部の港への移転を優先する傾向は今年の第3四半期まで続く可能性があると予想している。
SEA INTELLIGENCEの最新データによると、アジア発米国西部路線の定時運航率は前年比1.0%増の21.9%となった。マースクと地中海海運会社（MSC）の2Mアライアンスは、今年4月と5月に最も安定した定期船で、定時運航率は25.0％だった。アジア発米国東部線では、平均定時運航率が前年比1.9％減の19.8％となった。2022 年、2M Alliance は米国東航路で最高の業績を誇る定期船会社の 1 つになりました。特に、2022 年 5 月にマースクは 50.3 パーセントの定時遵守率を達成し、子会社の HAMBURG SüD が 43.7 パーセントでそれに続きました。
待機船舶の数は依然として増加しており、米国のコンテナ港の外に係留されている待機船舶の数も依然として増加しています。68隻の船舶が米国西部へ向かっており、そのうち37隻がロサンゼルス（LA）へ、31隻がロングビーチ（LB）へ向かう予定です。LA の平均停泊時間は 5 ～ 24 日、LB の平均停泊時間は 9 ～ 12 日です。
マースクは、塩田-寧波間からLAターミナル400までのTPX時間を16～19日に短縮するよう取り組んできました。
太平洋岸北西部では、シフトと業務の両方が依然として困難であり、特にバンクーバーの CENTERM ではサイトの稼働率が 100% です。CENTERM は現在、単船接岸業務に切り替えており、混雑に直面しています。CENTERMは9月に2番目のバースを再開する予定です。鉄道の平均滞留時間は 14 日間です。これは、予見可能な将来において船舶の運航に重大な影響を及ぼします。さらに、クルーズ船がこの地域で再開したことを考えると、労働力不足が生じる可能性があり、状況はさらに悪化するだろう。マースクは、ルートを最適化することで全体的な影響を軽減する解決策を模索していると述べた。
米国東部とメキシコ湾の港、サバンナ、ニューヨーク・ニュージャージー州、ヒューストンの港の周囲にはすでに長蛇の列ができている。多くのターミナルは現在、ヤードのフル稼働に近づいています。米国東部の港の混雑は、旺盛な需要と船舶を米国西部から米国東部の港に移す要因の影響の両方により、依然として続いています。一部の港での運航遅延によりシフトスケジュールが混乱し、輸送時間が増加しています。特に、ヒューストン港の待機時間は 2 ～ 14 日に達しましたが、サバンナ港には約 40 隻のコンテナ船 (うち 6 隻はマースク船) があり、待機時間は 10 ～ 15 日でした。ニューヨーク - ニュージャージー港の停泊時間は 1 週間から 3 週間です。
マースクは、可能な限り最高のサービスを提供するために、他の緊急時対応計画を策定しながら、可能な限り遅延を軽減するためにさまざまな措置を講じていると述べた。たとえば、ニューヨーク港とニュージャージー港に寄港するTP23は放棄され、平均停泊時間が2日以下のマースク・ターミナルズのエリザベス・ターミナルに寄港するTP16が優先されました。
さらに、マースクはターミナルと緊密に連携して、起こり得る変化を注意深く監視し、タイムリーかつ合理的な方法で船舶と輸送能力をスケジュールして、遅延と待機時間を最小限に抑え、それによって輸送能力の損失を最小限に抑えています。
内陸部、ターミナル、鉄道操車場では引き続き大幅な渋滞が発生すると予想されており、サプライチェーン全体のモビリティに深刻な影響を与えています。特にシカゴ、メンフィス、フォートワース、トロントなどの内陸鉄道地域での輸入コンテナの待機時間の急増に対処するには、追加の顧客サポートが必要です。ロサンゼルスとロングビーチでは、これは主に鉄道の問題です。ヤードの利用率が高いことは依然として大きな問題であり、ロサンゼルスのヤード密度は現在 116%、マースク鉄道のコンテナ滞留時間は 9.5 日となっています。鉄道にとって、現在の需要に対応できる訓練を受けた鉄道労働者の確保は依然として課題です。
太平洋商船協会によると、ロサンゼルス港とロングビーチ港で鉄道輸送を待つ輸入コンテナの平均待ち時間は6月に13.3日と過去最高を記録した。マースクは、太平洋南西部の港を経由してシカゴに向かう輸入鉄道輸送で鉄道遅延が続いていることを考慮し、可能な限り米国東部および米国湾岸の港にルートを変更するよう顧客にアドバイスしている。
継続的な課題にもかかわらず、マースクはサプライヤーと協力して、空のコンテナを含む機器を確実に顧客に提供できるよう日々取り組んでいます。北米における空コンテナの保有量は安定しており、輸出需要に応えることができます。
世界の金融政策当局者はインフレ抑制のために金利を引き上げているが、景気減速や景気後退のリスクもあり、効果があるかどうかを判断するのは難しい。最近の米国CPI上昇率は9.1%で、過去40年間で最高となった。サプライチェーンはインフレ圧力に寄与する主な要因の 1 つであると考えられています。価格高騰の主な理由は、物品と労働力の不足に加え、強い消費需要とサプライチェーンの継続的な混乱です。
米国のアジアへの輸出需要が鈍化しているという証拠にもかかわらず、コンテナ輸送の需要は引き続き北米のターミナル能力をはるかに上回っている。従来の輸入貨物のピークシーズンを迎えるにあたり、サプライチェーンはスムーズな流れを確保し、混雑レベルを最小限に抑える必要があります。マースク氏は、荷主と運送業者の共通責任としてバランスを維持することと、インフレを抑制するためのより積極的かつ効果的な行動の必要性を訴えた。