2023年の物流業界を見据えて

あと数日で2023年になります。物忘れを恐れながら、未知の2023年を不安な気持ちで楽しみながら、この素晴らしい2022年を記念していくつかの言葉を急いで書き留めておきます。

2022 年をどう表現するでしょうか?

待って、果てしなく待って。 昨年の春節の後、物資の量が再開されるのを待っていましたが、それは起こりませんでした。上海の再開後、出荷の波を待っていましたが、それは起こりませんでした。8月以降、ピークシーズンが来るのを待っていましたが、同じことは起こりませんでした。現時点では今年の連休前の出荷の潮流もまだのようだ。待ち続けて、ネットを待ち続けるのはがっかりする。

値下げ、止まらない値下げ。 米国西部市場の初年度の販売価格はまだ10,000以上ですが、当時は知りませんでした、2021年の狂乱の終わりはすでに2022年の最高点であり、終わりの始まりであり、すべての下り坂の後に、急落します。

調整、継続的な調整。 輸入業者は、わずか 1 年で、狂気のような「在庫」から必死の「在庫」まで 2 日を費やしました。「売れる商品がない」という恐怖から「在庫一掃」、米国の消費が「通常」に急速に戻るか、業界がフラッシュバックするかに至るまで、誰もがそれが起こることを知っていたが、誰も予想していなかった。こんなに早く。

ついに物流業界もリセットボタンを押し始めた。

当初、海運会社は、超高価格と依然として健全な積載率のおかげで、急速に変化する市場によってもたらされる痛みを感じていませんでした。主要な海運会社の四半期報告書は非常に美しく、客室強度の低下は生ぬるいものでした。国慶節の前に荷の波が来なかったとしても、主要海運会社の空席クラスの規模は昨年に比べて大幅に増加せず、日中は良いようで全くそうではなかった「危機感」大災害が近づいている」。２年連続の過去最高益で主力海運会社は業界不況にも十分対応できる体力があり、航路能力の観点からリセットボタンは押されなかった。

米国ターミナルとランドエンドの混雑がようやく緩和されました。最高時は109隻の停泊を待っていた船が、現在では停泊を待つ必要のある船がほとんどなくなって、ロサンゼルス港/ロングビーチ港は史上最悪の混雑を経て、ようやく「正常」を迎えつつある。ラックも「見つけるのが難しい」状態から「余剰」状態になり、埠頭や庭に何百もの空のラックがあり、業界の「光景」となっています。ドックヤードも超満員状態からボーイング 737 型機の発着ができるようになり、一部のドックでは週に 1 隻しか荷降ろしができなくなりました。鉄道上の IPI のキャビネットは、最長 90 日間の待ち時間から、通常の 1 週間程度の待ち時間にようやく戻りました。空に戻る問題は基本的に解決され、空の容器を 1 か月間返品できないというジレンマはなくなりました。リセットは成功したようです。

まだ満杯なのは倉庫だけだ。物流のバックエンドの重要なノードとして、倉庫は多くのことに耐え、多くの経験を積んできました。丸半年にわたる在庫補充の段階で、ようやく米国に到着した商品の大小の倉庫は、荷主自身の倉庫であろうと、サードパーティの物流会社の倉庫であろうと、満杯になる。オーナーがリセットボタンを押し始め、「在庫を減らす」努力をして輸入ペースを調整し始めたとき、通常の消費では在庫の異常なレベルを引き下げるのに十分ではなく、「在庫を減らす」効果はありませんでした。すぐに。輸入量が30％減少しても、倉庫はまだいっぱいだった。

海外倉庫の利益は倉庫賃料ではなく、取扱商品量で決まるため、現状では情報管理によるコスト削減と効率化をいかにして生き残っていくかが避けては通れない道です。

リセットに向けたさまざまな調整が完全に終わっていないうちに、すぐに 2022 年に別れを告げ、2023 年が私たちを招きました。

2023年の新たなスタートはどのようなものになるのでしょうか？

在庫調整はまだ実施されていません: 過ぎたばかりのクリスマスシーズンは、良くも悪くも「通常の」ホリデーシーズンでした。%。アパレル部門は4.4％増加したが、エレクトロニクス部門は5％減少した。百貨店の支出は前年比１％増にとどまった。これらの数字は、来年前半の市場需要が弱く、出荷意欲も乏しいため、「在庫解消」が完了には程遠く、来年も続くことを意味している。来年の繁忙期があるとしても、その第３四半期は緩やかな繁忙期となる可能性が高いと判断できる。

米国の港湾混雑問題: 現時点では、問題は基本的に解決されています。ただし、現在の状況は決して「新たな常態」ではないことに注意する必要があります。ロサンゼルスターミナルの貨物量は10月以降、月ごとに30％以上大幅に減少しており、ロサンゼルスの貨物量は減少しています。 12月（到着日）は過去最低を記録する可能性がある。ただし、このような下落は一般的ではありません。貨物量が（必ずしも 2021 年の量まで回復するとは限りませんが）回復すると、集荷と返品が困難になるというおなじみの問題が程度の差はあれ、再び発生することになります。さらに重要な点は、航路の海上運賃は流行前の水準を下回っているものの、陸上輸送コストは海上運賃ほどには下がっておらず、来年も下がることはないということだ。燃料費と人件費が依然として高いため、トレーラーの料金はしばらくの間流行前の水準には戻らないだろう。また、倉庫の賃料が短期間で下がる可能性は低く、来年は最初の旅行以上に最後の旅行のコストの最適化が重要な課題となるだろう。

適時性の追求: 高速船の市場はまだあるのでしょうか？バックホールの適時性に差別化はありませんか?通常の市場では、高速船は補完的なものであり、主流ではありません。来年の販売量の増加が（あったとしても）比較的緩やかであることを考慮すると、昨年のようなジャムが繰り返される可能性は低いです。信頼できる「一般配送」が第一の選択肢となり、昨年の炎上の洗礼の後、顧客は特定のルートの適時性について苦労して勝ち取った経験を積むことになる。2019年以前と同様に、港から港への航海における高速船の利点は明らかではありません。港から倉庫までの適時性が鍵であり、引き続き差別化を反映しますが、昨年の90日との違いはこの点だけです。 7〜10日に短縮されます。特に貨物量が再開し、通常の集荷が遅延や障害に見舞われている場合には、下船後のさまざまな集荷（カーラック、屋外ヤードなど）の利便性が依然として市場の需要にあります。その結果、速達と一般輸送の価格差はさらに縮小し、尾行がスムーズになるほど価格差は小さくなり、その逆も同様です。

貨物価格の傾向: 現在の貨物価格の下落は止まっているようで、米国西部では約 1,300 ドル、米国東部では 3,000 ドルをわずかに下回る水準にあります。中国での疫病の状況は、年内の出荷に大きな不確実性をもたらしているため、貨物に頼るのは良い考えです。年内の出荷を停止して運賃を引き上げるのは単なるアイデアかもしれない。休暇前に出荷できない商品は年明けまで残るが、これも朗報とみられる。現行の運賃を３月初めのTPMまで維持できれば、来年の契約価格交渉に好影響を与えるだろうが、海運会社は現在のスポット価格を来年の契約価格として締結することに消極的であるのは明らかだ。全体的な予想では、来年の契約価格は2019年から2020年の中間線で推移するとみられる。海運部門と荷主が合意に達するのが早ければ早いほど、締結された料金は市場に近づき、変動は小さくなるだろう。 。来年の状況では、スペースの供給が大幅に減少しない限り、海運部門は望んでいない契約価格に「強制的に」署名することになり、市場回復計画はより大きくなる。

2022年はリセットボタンを押しましたが、すべてが過去に戻れるわけではありません。この世界に本当の白紙の状態はありません。2023年に足を踏み入れると、必然的に2022年に残された記憶と未完のリセットと調整も取り除かれます。 . そうじゃないですか？私たちの準備がまだ完全に整っていないときでも、時間は常に私たちを前進させてくれます。そして 2023 年、私たちは希望に満ちてリセットして再スタートします。