数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2023-01-09 起源：パワード
2018 年 4 月 13 日、国際海事機関 (IMO) MEPC 72 会議は、船舶からの温室効果ガス排出削減に関する初期戦略を採択しました (決議 MEPC.304(72))。初期戦略では、国際海運からの温室効果ガス総排出量の削減を初めて想定し、次の目標を設定しました：2030年までに、国際海運の炭素強度（輸送量当たりのCO2排出量）を、従来と比較して40％削減する2008 年レベル、2050 年までに 70% 削減。2050 年までに、国際海運による年間温室効果ガス総排出量は、2008 年のレベルと比較して少なくとも 50% 削減されます。
過去 2 年間、国際海運会社は脱炭素化戦略について積極的または消極的に意見を表明してきました。大手海運会社は温室効果ガス排出削減とカーボンニュートラルの目標を設定し、脱炭素化と排出削減の道筋を計画しています。カーボンニュートラルのタイミングに関する議論は決して終わることがありません。
現在、国際的な主流海運会社のカーボンニュートラル目標は意図的か非意図的かに関わらず2050年に設定されており、これは西側先進国のカーボンニュートラルへの取り組みと一致している。ハパック・ロイド社の2045年気候中立性、マースク社の2040年温室効果ガス排出実質ゼロ、さらにはベルゲ・バルク社の2025年年間カーボンニュートラル目標など、気候変動に積極的な企業の一部はこの目標を推進している。中国が2020年に3060戦略を提唱して以来、中国の大手海運会社COSCO ShippingとChina Merchantsも2022年に2060カーボンニュートラル目標を発表した。
異なる目標は異なる利益を表しており、最終的な拘束力のある目標は依然として IMO の手に委ねられています。現在、西側のほとんどの国際海運関係者は一般に、IMOの当初の戦略が保守的すぎると批判している。相当数のIMO加盟国も2050年までにカーボンニュートラルへの目標を引き上げることを望んでいる。当初の戦略目標の見直しは、2023 年 7 月の MEPC 80 会議で実施されます。
しかし、海運業界の脱炭素化目標が、それが位置する国全体の脱炭素化目標と高い関連性を持っていることは、難しいことではありません。中国では一般に理解されているように、炭素排出に対する権利は発展に対する権利である。途上国は通常、カーボンニュートラルの目標を後から設定し、自国の産業発展の余地を残すことが主な目的である。中国の2060年カーボンニュートラル、インドの2070年カーボンニュートラルなど。
国際海運業界に2050年までのカーボンニュートラル達成を義務付けることに同意するかどうかは、IMO加盟途上国のほとんどが直面している問題である。2050 年の国際海運におけるカーボンニュートラルの影響はどのようなものになるでしょうか?現時点では、カーボンニュートラルの目標が 2026 年から 2050 年に調整された場合、船舶運航炭素強度指数 CII の年間目標削減目標は、現在の年間 2% から 2% 以上にさらに厳しくなると推定されています。 6%！
さらに、代替燃料の生産、グリーンシップ技術の研究開発と応用、艦隊の代替、運航コストの増加はすべて、過度に積極的な船舶排出量削減キャンペーンで生じる可能性のある不平等の要因となり、これにより、先進国と発展途上国が再び引き離される可能性があります。
このため、IMOの排出削減目標の見直しは、今後数十年の国際海運業界に影響を与える重要な結節点であり、今年上半期には交渉や議論がさらに激しくなるだろう。交渉のプロセスと最終的な結果がどうなるかはまだわかりません。
DNV AFI プラットフォーム データ
2022 年を通じて、代替燃料船の注文と建造計画が海運ニュースの見出しを何度も占めてきました。クラークソン・リサーチのデータによると、2022年の新造船発注1,535隻のうち約39.6％が代替燃料タイプ（レディタイプとバッテリー電源を含む）を採用している。そしてこの数字は2021年には23.0%、2020年には21.3%にすぎません。
当然のことながら、2023 年は代替燃料船の納入のピークの年となるでしょう。DNV AFI データベースの代替燃料船成長チャートによると、2023 年の代替燃料船の成長率は近年で最高となる見込みです。このうち代替燃料タイプの主な伸びは依然として液化天然ガス（ＬＮＧ）燃料で、１８８隻増加し、伸び率は５３．０％に達する。LPG燃料船の隻数は57隻増加し、ほぼ2倍となったが、現在はLPG燃料船はすべてLPG運搬船であり、LPGの「脱輪」はまだ達成されていない。メタノールは2022年に最も人気のある船舶の代替燃料の1つだが、主力のメタノール燃料船の引き渡しは2024年となり、2023年に引き渡し予定のメタノール燃料船6隻もメタノール燃料運搬船である。
1 月 1 日、年間運用炭素強度指数 (CII) が完全に実施され始めました。これに関連するデータ収集は 2023 年を通じて行われる予定です。最終的な格付けは 2024 年 4 月まで正式に発表されませんが、CII 管理の緊急性が俎上に上っています。運用性の範囲内で、海運会社、特に船主は自社の船隊の CII 格付けを確保するために最善を尽くすべきです。より多くの船舶が D または E 格付けに陥ることを避けるために、高ければ高いほど良いのです。
現時点では、短期的に CII 格付けを引き上げて代替燃料に頼ることは非現実的です。造船と船隊の更新には少なくとも 3 ～ 5 年かかります。船舶の省エネ改修に頼るのは時間的に急ぎすぎると思われる。決定から設計、ドッキングと再装備まで、少なくとも半年はかかります。時間の制約を受けずにすぐに結果を出せるのは、運用管理について大騒ぎすることだけです。
これには、船主がまず艦隊の CII 評価を管理する必要があります。CII 格付けは年間の運航実績に基づいていますが、年間を通じて航海ごとに完成します。船主が航海計画の各段階で CII のパフォーマンスを推定できれば、必要に応じて航海の実行を調整および最適化し、最終的に望ましい CII 評価に到達することができます。
これを踏まえ、船主や船舶運航者は、より緻密な航海執行管理を行う必要がある。具体的なアプローチには、運航チームのトレーニング、航海を最適化するためのよりスマートな航空誘導サービス、ジャストインタイム到着（JIT）のための調整された停泊スケジュール管理が含まれます。一般に、航海中の燃料消費量と排出量を最小限に抑えるには、正しいルートと正しい船速度を選択する必要があります。
意識的かつ積極的に CII 格付けを引き上げる船主は、自ら船舶を運航しない場合には、航海計画策定時に船舶の排出性能を確保するために実際の船舶の運航者を拘束する CII 条項を傭船契約に追加する必要があります。
もちろん、現在でも、CII データ収集に重点を置き、船級協会や船舶登録監督部門の要件に従って契約履行義務を完了し、CII の重要性を認識していないか、船団 CII 管理を確立していない船主が増え続けています。最適化システム自体が今後数年間の重要な課題の 1 つです。
中国が提案し、発展途上国が開発した初の船舶排出削減システム設計計画である CII の完成は、IMO における中国代表の困難な交渉であり、欧州連合が提案した抜本的な排出削減計画を遅らせ、中国の変革をもたらした。海運業。十分なスペース。次に、中国が提案している CII に関連したインセンティブメカニズムも、IMO における中期対策の最終計画に向けて努力することになる。中国の海運業界はCIIの支援にもっと注意を払い、世界的な海運の脱炭素化変革に消極的にならないようCIIシステムに頼るべきである。
2026 年の CII 規制の更なる改定を前に、CII の適用と管理はどのような問題に直面するでしょうか?CII は国際海運業界にどのようなメリットをもたらしますか?CIIはどのような批判や修正提案をするのでしょうか？2023 年はこれらの問題を解決する重要な年となるでしょう。
海運の脱炭素化には、新しい低炭素/ゼロ炭素燃料が必要であることは疑いの余地がありません。しかし、真に炭素排出量ゼロを達成できるのは、アンモニア燃料と水素燃料（これら 2 つの燃料の化学式には炭素元素が含まれていない）だけであり、これら 2 つの燃料を外航船に効率的に適用することはまだ技術的に不可能です。LNG、メタノール、LPG などの他の燃料を燃焼させても CO2 が排出されます。
しかし、LNG とメタノールは究極の脱炭素燃料として使用できないのでしょうか?答えはいいえだ。大気から回収した二酸化炭素を原料として使用し、グリーンエネルギーによって製造する場合、最終的な燃料の燃焼時に二酸化炭素が残ったとしても、大気中には依然として二酸化炭素が存在します。これをカーボンニュートラルといいます。
では、これらの燃料の排出削減可能性をどのように計算して認証するのでしょうか?ライフサイクル温室効果ガス/炭素強度ガイドライン (LCA ガイドライン) がこの役割を果たします。ライフサイクル評価 (LCA) 手法は、燃料生産から最終使用 (Well-to-Wake) までの船舶の温室効果ガス排出量の評価も指します。
このガイドラインにより、マースクが契約したグリーンメタノールは間もなく「ゼロカーボン燃料」になると言えます。この認証がない限り、IMO は依然としてメタノールを比較的炭素排出量の多い燃料とみなしています。
「LCAガイドライン」の策定は、2021年9月15日から9月17日まで、船舶からの温室効果ガス排出削減に関する国際海事機関（IMO）の第9回閉会間作業部会会合（ISWG-GHG9）で開始されます。 。過去の ISWG-GHG 13 会議で、LCA コミュニケーションワーキンググループは中間報告書を提出し、MEPC 79 会議で検討されました。ISWG-GHG 13は、コミュニケーションワーキンググループが最終報告書をMEPC 80に提出するための時間を与えることに合意したが、MEPC 79会合でのフィードバックによれば、最終報告書は7月のMEPC 80会合に提出される可能性が最も高いとのことである。来年。
これは、海運業界での代替燃料の使用だけでなく、代替燃料の製造者や供給者の認証にとっても非常に重要です。グリーン燃料/ブルー燃料の生産、使用、認証はより標準化されます。また、海運会社が自社の船舶を脱炭素化するためにグリーン燃料を求める際にも、より根拠があり、参照されるものであり、世界的なグリーン燃料の供給は、正式に国際海運業界が直面する最大の課題となるでしょう。
「輸送炭素税」という用語は十分正確ではありませんが、より鮮明で理解しやすいものです。正確な用語は、市場ベースの船舶排出削減対策メカニズム (MBM) であり、炭素税と炭素取引システムはその 1 つであり、市場の賞罰メカニズムも含まれます。
MEPC 76 で採択された中長期対策検討作業計画のタイムスケジュールによれば、国際海事機関 (IMO) は市場メカニズム対策 (MBM) の方針を策定し、次の 3 つの段階に分かれています。
フェーズ1：施策・提言の事前検討（2021～2022年春）
フェーズ2：施策の選定・評価（2022年春～2023年春）
フェーズ3：対策と実施時期の明確化
2022年5月の船舶からの温室効果ガス排出削減に関する第12回閉会間作業部会会合（ISWG-GHG 12）での市場メカニズム対策（MBM）に関する議論では、前向きな結果が得られた。これは 6 月の MEPC 78 会議で確認され、作業の第 2 段階が始まりました。
12月のMEPC 79会議前のISWG-GHG 13では、市場メカニズム措置（MBM）の選択と評価の方法が決定され、「候補措置が各国に及ぼす影響の評価手順」の改訂が完了し、そしてレビュー作業が正式に開始されました。現在、これには排出量キャップアンドトレード制度（ECTS）、温室効果ガス燃料基準（GFS）、海事研究開発基金（IMRB/IMRF）、ゼロエミッション船舶奨励制度（ZESIS）、炭素税（課税）、国際海事が含まれます。持続可能性基金および報酬メカニズム (IMSF&R) など。これらの結果も MEPC 79 会議で検討され、承認されました。
来年のMEPC 80会議の前に、具体的な計画を最終決定するための2つの重要な会議が開催され、評価と審議作業もISWG-GHG 14（2023年3月20日から24日まで）とISWG-GHG-14という最も重要なポイントに達する予定である。 GHG 15 (2023 年 6 月 26 ～ 30 日)
最終的には、2023 年 7 月の MEPC 80 で中期対策の優先順位について合意する予定です。優先順位には技術的および経済的 (市場メカニズムの措置) の両方が含まれ、複数の措置を組み合わせることもあります。
船舶からの温室効果ガス排出量を削減するためのIMOの中期対策の影響は特に大きい。これ以前は、EEXI、CII、SEEMP のいずれも海運事業の実際の運営に大きな影響を与えておらず、多くの対策はまだ事務作業の段階にありました。運航のための CII であっても、船舶のみが格付けされており、格付けに対する本質的な罰則は設けられていない。
しかし、中期対策の到来は、緯度を超えた船舶の排出削減監督の強化を意味する。海運規制当局は、国際海運業界に「課税、罰金、報奨金」を与える正式な権利を有しており、積極的か消極的かにかかわらず、すべての参加者は排出量削減のために海運業界に実質的なコストを支払わなければなりません。
もちろん、そんなに早く手続きを進めることは不可能です。一部のIMO加盟国は、これらの中長期措置が2023年から2025年に発効することを期待しているが、現在の進捗状況によれば、たとえ今年優先順位が決定できたとしても、最終計画の議論にはまだ時間がかかるだろう。第3段階では明確な時期計画は示されておらず、一部の専門家は、これらの中期対策の最終計画の確認と実際の効果時期は2026年より早くならないだろうとの見方を示している。