2025 年第 4 四半期の航空貨物の成長は鈍化するが、「予想ほど悪くない」

産業分析によると、9 月の全球航空貨物市場データは、今年最後の四半期に入るにつれて成長鈍化の兆候を示している。

貨物量の成長鈍化はまた、引き続き利益を圧迫している。9 月、航空貨物の現物相場は前年比で 5 か月連続で下落し、4％低下して 1 キログラムあたり 2.54 ドルとなった。

ファン・デル・フォート氏は報告書発表後に開催されたウェビナーで述べた。「9 月、航空貨物運賃はドル建てで前年比 4％減少した。ただ、現地通貨の減価の影響を考慮すると、実際の減少率は 10％近くに達しており、非常に大きな下落だ」と。国際航空貨物協会（TIACA）の事務総長であるグリン・ヒューズ氏も同ウェビナーで発言した。彼は需要が驚くほど強いままであることに注目した。「5 月には大幅な先行投資が見られたが、7 月と 8 月には同じことは起こらなかった。24 か月間の連続拡大の後、今見ているのは昨年の異常に強いデータとの比較だ」と彼は言った。彼はさらに付け加えた。「現物価格はバランスに達しつつあり、需要と輸送能力の両方の安定を反映している」と。ただファン・デル・フォート氏は異なる見方をしている。「多くのサプライチェーン・マネージャーが現在の状況を安定していると表現するとは思わない。全球的には状況は確かに安定しているが、特定の貿易ルートレベルでは状況はまったく異なる。需要と運賃は変動している。下方圧力は以前より弱くなっているかもしれないが、全球的な傾向がすべての市場に均一に反映されるとは思わないでください」

大部分の下方圧力は、大西洋横断ルートと太平洋横断ルートでの低迷した活動に起因している。米国の関税期限の繰り返しの延長は、貨物量を夏に前倒しにしたように見える。米国政府による低額国境越え商品の最低限度のしきい値の撤廃により、8 月に中国の米国向け電子商取引輸出は 4 か月連続で減少した。中国税関の最新データによると、低額商品と電子商取引商品の販売は前年比 38％下落した。中国の電子商取引大手が焦点をヨーロッパの消費者に移したことで、電子商取引取引量は急速に成長し、9 月の最初の 3 週間でアジア・ヨーロッパ回廊の貿易量を月間 4％増加させた。中国税関によると、年初以来、ヨーロッパ向けのクロスボーダー電子商取引と低額商品の販売は前年比 58％上昇しており、8 月のみで 55％の増加となっている。

ファン・デル・フォート氏は、米国が最低限度のしきい値規制を導入して以来、中国の主要な電子商取引企業がヨーロッパに成長の焦点を移した速度が驚くべきものであるとコメントした。彼は消費者が簡単に切り替えるとは思えないと述べた。「膨大なマーケティング支出が需要を転換させた。テムーのような企業は数十億ドルの広告支出を米国からヨーロッパに移した」と。ヒューズ氏は、この転換は伝統的な広告ではなくソーシャルメディア・マーケティングによって推進されており、予算と輸送能力がほぼ同時に調整されていることを指摘した。彼はまた、航空貨物産業は輸送能力を再配分することでこれらの需要変化により迅速に対応していると述べた。「近年、生産の観点から『チャイナ・プラスワン』について多く耳にした。サプライチェーンのリスクを分散させるためだ。今、消費の観点から『アメリカ・プラスワン』についてもっと耳にするようになっている」と。

彼は、アジア・ヨーロッパのようなルートでの強い需要が、今後 2～3 年間に予想されることの明確な指標であると強調した。「航空貨物の貿易ルートはより多様化するだろう」

黄金週間前の貨物ピークと、ポーランド国境での中欧鉄道サービスの停止による輸送モードの転換も需要の成長を後押しした。10 月 1 日に発効する予定の米国政府による医薬品への新たな 100％関税に関しては、EU や日本と事前に締結された協定のため、その影響は限定的かもしれない。英国も米国と貿易協定を締結しているが、医薬品の関税率はまだ確定していない。さらに、米国がブランド品や特許製品に焦点を当てていることで、低コストの総称名義医薬品から成るインドの医薬品輸出の大部分が保護されている。ゼネタの航空貨物開発・分析担当主任である張文氏によると、注目に値するルートはインド・北米回廊だ。昨年同期と比較して、紅海の状況は依然として大きな影響を及ぼしており、多くの荷主に貨物を航空輸送に切り替えるきっかけを与えている。

1 年後、紅海危機は依然として続いている。さらに、米国によるインド輸出に対する 50％の関税により、この回廊での需要は減少している。ファン・デル・フォート氏は説明した。「一歩引き下がって、数字を一旦置いておこう。米国でインド市場にサービスを提供しているオペレーターを想像してみてください。1 年前、紅海危機のため、運賃と貨物量の両方が急上昇した。1 年後、新しい規制と輸入関税により市場は崩壊した」と。「このような豊作と凶作が繰り返される環境で生き残ることは、特に固定費の高いオペレーターにとって非常に困難だ。まったく制御できない。得と損があり、これは米国市場にサービスを提供する際にこの地域に多大な不安定性をもたらす」と彼は付け加えた。それでも、9 月のアジア・ヨーロッパルートの全体的な成長率は、昨年同期（8 月と比較して）に見られた前年比 9％の成長率をはるかに下回っている。超大型台風「ヤギ」は事態を悪化させた。この嵐は 9 月の最後の週に東アジアのハブを混乱させ、その月の貨物量をわずか 3％の月間増加にとどめた。回廊レベルでは、米国の関税が季節的な航空貨物量に大きな影響を与えている。太平洋横断および大西洋横断市場では、9 月の平均航空貨物現物相場は月間 2～3％下落した。

サプライチェーンが関税の影響を緩和するために生産を東南アジア市場に移しているが、東南アジア・米国間の現物相場は 9 月でも上昇せず、月間 2％、前年比 22％下落した。米国による全球的な最低限度の禁止措置は電子商取引取引を減少させ、太平洋横断市場に大きなギャップを生み出した。運送会社はこれに対応して迅速にこの地域から輸送能力を移動させた。米国の関税期限の延長による事前積み（伝統的な季節的な貨物量を乱している）により、欧米ルートでの航空貨物量も減少し、より広範な成長鈍化を反映している。より前向きな点として、9 月の西行きと東行きの両セグメントの現物相場は昨年同期より高いままだ。10 月下旬、航空会社が冬季のスケジュールを開始する際、大西洋横断ルートの輸送能力は約 20％減少する予定だ。夏後の旅客機の腹舱輸送能力の減少により、貨物価格の下落傾向は逆転すると予想される。ただファン・デル・フォート氏は、これは「需要ではなく供給の結果」だと指摘している。アジア・ヨーロッパルートはわずかな改善を見た。

出荷ピークシーズンの接近に牽引され、北東アジアおよび東南アジアからヨーロッパへの現物相場は 9 月に月間 4％上昇した。ただ昨年同期と比較すると、これらの相場はそれぞれ 5％と 21％下落している。変動する相場は、荷主とフォワーダー間の契約交渉に「慎重な雰囲気」を生み出している。第 3 四半期、6 か月契約の割合は前年比で約 10 ポイント増加して 22％となった。これらの契約はピークシーズンの終わりに期限が切れ、次の年度サイクルの開始と一致している。対照的に、1 年を超える契約の割合は減少しており、長期的な見通しに対する疑念を反映している。「荷主には限られた対応能力しかない。彼らは合理的で競争力のある価格での安定を望んでおり、契約交渉でより長く持ちこたえたいと思っている。なぜなら四半期ベースでの計画は彼らにとって非常に苦痛なプロセスだからだ」とファン・デル・フォート氏は付け加えた。