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数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2026-01-22 起源：パワード
| 航路 | 単位 | 運賃 | 週間変動 | 変動率 |
|---|---|---|---|---|
| 極東→米西 | FEU | 2194 ドル | -24 ドル | -1.08% |
| 極東→米東 | FEU | 3165 ドル | +37 ドル | +1.18% |
| 極東→欧州 | TEU | 1676 ドル | -43 ドル | -2.5% |
| 極東→地中海 | TEU | 2983 ドル | -249 ドル | -7.7% |
| 航路 | 単位 | 運賃 | 週間変動 |
|---|---|---|---|
| 極東→日本関西 | TEU | 312 ドル | 0 |
| 極東→日本関東 | TEU | 321 ドル | 0 |
| 極東→東南アジア | TEU | 515 ドル | -9 ドル |
| 極東→韓国 | TEU | 144 ドル | +2 ドル |
米西：2000-2100 ドル / FEU
米東：3000-3100 ドル / FEU
欧州：2300-2600 ドル / TEU
新造船の引き渡しが続き、コンテナ船の運航能力増加率が実際の貨物量増加率を上回っている浙江贸促会。
旧正月前の荷揚げ需要があるものの、短期的に供給過剰を完全に吸収することは難しい浙江贸促会。
船会社の減便・キャパシティ抑制策が不十分で、空き艙位が過剰になっている。
MSC など大手船会社は、旧正月前に値上げしない特典を特定顧客に提供し、早期値下げで貨物を確保し積載率を高めようとしている。
1 月下旬、船会社は太平洋航路の運賃値上げを計画（米西 3100 ドル / FEU、米東 4100 ドル / FEU を見込む）が、実際の動きは貨物量次第となる。
旧正月前の需要が一定の下支えとなるものの、需給バランスが回復するまで市場は震盪整理が中心となる浙江贸促会。
アライアンス航路は相対的に安定しているが、個別航路の動きは分化しており、船会社の価格期待と実需がギャップを生んでいる浙江贸促会。
コスト管理：運賃の震盪により、輸出コストの不確実性が高まる。
出荷計画：旧正月前の荷揚げ需要と船会社のキャパシティ調整が相互に影響し、出荷スケジュールの調整が必要。
契約交渉：長期契約の運賃改訂や臨時契約の価格交渉において、市場動向を反映させる必要がある。
出荷計画の最適化：旧正月前の荷揚げ需要期間を見極め、船会社のキャパシティと運賃動向を追跡してスケジュールを調整。
複数船会社とのネゴシエーション：MSC の早期値下げ特典などを活用し、最適な運賃条件を確保。
需給動向の監視：SCFI 指数や各航路の運賃データを定期的に確認し、値上げ / 値下げのタイミングを見極める。
キャパシティ予約の分散：複数のアライアンスや船会社に分散して予約し、空き艙位リスクを回避。
契約条項の見直し：運賃変動によるコスト分担条項を明確化し、リスクヘッジ策を講じる。
旧正月前の需要が下支えとなるものの、供給過剰が続くため、運賃は震盪が中心となる。
船会社の値上げ計画は貨物量に依存し、特に米西航路では実需が弱い場合、計画通りの値上げが難しくなる。
アライアンス間の価格競争が激化し、特定航路での値下げ競争が見られる可能性がある。
旧正月後の需要回復と新造船供給のペースによって需給バランスが変動する。
船会社のキャパシティ抑制策（減便・空白便）の実施状況が運賃動向を左右する。
国際情勢（関税政策、地域紛争など）の不確実性が続き、貿易パターンの変化が運賃に影響を与える。
