運賃が低下基調を続ける！四大主要航路が全線下落、SCFI 指数は 5 週連続低下
数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2026-02-09 起源：パワード
アジア地域のコンテナ輸送市場が旧正月前の出荷ラストスパートに入る中、2 月のアジアから米国・欧州向け主要航路は供給過剰の構造が一層拡大。船会社は運賃の下方修正を加速させると同時に、キャパシティコントロールや貨物のスキップを併用する対応モデルへ移行し、市場全体は弱い動きを呈している。最新の上海出口コンテナ運賃指数（SCFI）は 3.81% 下落して 1266.56 ポイントを付け、5 週連続の低下となったほか、四大主要航路の運賃は全線下落となった。
一、最新運賃動向：全航路下落が続き、一部路線に分化兆し
1. 四大主要航路の核心動向
美西航路は 3.53% 下落、美東航路は 2.88% 下落；欧州航路は小幅な 1.06% 低下にとどまったが、地中海航路は 5.49% の大幅下落となった。各航路の下落幅は前週に比べ収束しており、運賃の下落スピードが緩和していることが示された。
現物市場の運賃水準は前週と概ね横ばい：美西は 1650-1750 米ドル / FEU、美東は 2350-2500 米ドル / FEU、欧州航路は 2000-2200 米ドル / FEU の範囲で推移。
2. 各航路別詳細運賃データ（最新一期）
| 航路 | 単位 | 最新運賃 | 前週比変動 | 変動率 |
|---|
| 極東→欧州 | TEU | 1403 米ドル | -15 米ドル | -1.06% |
| 極東→地中海 | TEU | 2291 米ドル | -133 米ドル | -5.49% |
| 極東→美西 | FEU | 1801 米ドル | -66 米ドル | -3.53% |
| 極東→美東 | FEU | 2530 米ドル | -75 米ドル | -2.88% |
| 極東→ペルシャ湾 | TEU | 917 米ドル | -80 米ドル | -6.02% |
| 極東→南米（サントス） | TEU | 1136 米ドル | +5 米ドル | +0.44% |
| 極東→豪州・ニュージーランド | TEU | 745 米ドル | -125 米ドル | -14.4% |
| 極東→東南アジア（シンガポール） | TEU | 461 米ドル | -22 米ドル | -4.55% |
| 極東→日本関西 | TEU | 横ばい | 0 | - |
| 極東→日本関東 | TEU | 横ばい | 0 | - |
| 極東→韓国 | TEU | - | -5 米ドル | - |
3. 地域航路の分化：一部路線に持直し・安定兆し
二、運賃低下の核心要因：供給過剰が構造的、需要回復に難あり
1. 旧正月前の出荷パターン変化：需要が提前終了
旧正月前の出荷ピークは昨年 12 月に提前発生し、1 月に入ってから市場需要は急速に冷め込み、運賃反発のエネルギーが不足。工場は今週に旧正月前最後の出荷ラストスパートを完了させるが、これは一部航路に短期的な下支えとなるものの、持続的な上昇基調を形成するには至らない。
2. 太平洋横断航路：船会社の価格防衛が続くが、需要底堅さなし
米州航路の需要が弱い背景下、船会社は運賃防衛の姿勢を維持。就航便の調整（停航）やキャパシティ配分を通じ、太平洋横断東行航路の価格の急落を回避し、市場が価格競争に陥るのを防ぐことを核心目標としているが、これは需要の明確な回復を意味するものではない。
3. 供給過剰が構造的に続く：旧正月前の調整難しい
旧正月期間の便スケジュールや事前在庫需要の影響を受け、2 月のアジアから米欧向け航路は明らかな供給過剰状態が持続。船会社のキャパシティコントロールが実施されているものの、供給過剰の構造が短期的に改善されず、運賃は調整弱気のトレンドが続く。
三、市場の動き：船会社が相次いで値上げ計画を発表、実行可能性は不透明
1. 2 月下半期：GRI 値上げ計画が浮上
キャパシティ調整の背景下、一部船会社は2 月下半期に基本運賃（GRI）の値上げを計画。20 フィートコンテナを対象に数百米ドルの値上げを提案しており、南米西航路が最も顕著となっている。
2. 3 月：美欧航路への大規模値上げ計画が発表
既に一部船会社が先駆けて3 月 1 日の値上げ計画を提出：美西航路を 2200 米ドル / FEU、美東航路を 3000 米ドル / FEU に引き上げる方針だが、市場の需要環境と船会社のキャパシティコントロールの効果に依存し、実行可能性は不明。
また、3 月上旬には船会社が現物価格の押し上げや長期契約価格の支えを試みる動きが伝わっているが、実質的な効果は後続の需要回復にかかっている。
3. 長期契約交渉：順延の兆しが出現
一部船会社が米国航路向け直客との長期契約交渉の時間を順延する可能性が出ており、市場参加者が後市に対し慎重な態度を保持していることが反映されている。
四、後市見通し：旧正月後の需要回復が鍵、3 月中下旬に明朗化へ
1. 短期的（2 月～3 月初旬）：運賃は圧力を受け続け
アジアから米欧向け航路は短期的に供給過剰の圧力から脱却できず、運賃は低下基調が続く。工場の旧正月前最後の出荷が一部航路を下支えするものの、持続的な上昇動力は不足し、市場は調整局面に入る。
2. 中期的（3 月中下旬以降）：需要回復のタイミングが明朗化
今年の旧正月は時期が遅い影響で、大半の工場は 3 月初旬に相次いで操業再開する見込み。真正な市場需要の回復は 3 月中下旬になってから徐々に明朗化すると予想され、これが運賃が底堅く反発できるかの核心的な判断材料となる。
3. 運賃反発の鍵要因
後続の運賃動向は主に 2 点に依存：①船会社のキャパシティコントロールの強度と執行力（停航・空白便の規模）；②旧正月後の実質的な貨物量の回復スピード（特に電機・家電などの大口貨物の出荷動き）。
五、貨主・貨物代理店向けの対応策
出荷計画の最適化：旧正月前の最終出荷期間を把握し、現物市場の運賃水準が横ばいのタイミングを活用して、合理的に船便を手配。
値上げ計画の追跡：2 月下半期・3 月の船会社の GRI 値上げ計画を緊密にフォローし、路線ごとの値上げの可能性を評価し、契約交渉の戦略を調整。
長短期契約のバランス：市場が慎重なトレンドの中、長期契約の締結は順延を検討し、現物契約で柔軟に対応；需要回復の兆しが出た段階で、適時に長期契約を締結。
地域航路の機会把握：日本航路の安定、南米航路の持直しなどの分化兆しを活用し、該当路線の出荷計画を最適化。
キャパシティの分散予約：複数の船会社やアライアンスにキャパシティを分散して予約し、船会社のスキップやキャパシティ削減による出荷遅延のリスクを回避。
