紅海危機によりコロンボ港での積み替えが急増

紅海危機によるサプライチェーンの混乱により、中東での物の流れが増加し、コロンボ港では積み替えが急増している。

コロンボ港の積み替え量は今年30パーセント近く増加しており、紅海危機以前は伝統的にこれらの貨物はスエズ運河を経由してアジアと欧州を結ぶルートで輸送されていた。

スリランカ港湾局によると、2月のコロンボ港での積み替えは3カ月連続で加速し、前年同月比29.1％増の53万TEUを完了し、12月以来2桁の伸びを続けていると発表した。

紅海での商船への攻撃による喜望峰周辺での船の迂回により、スエズ運河を通る貿易量は2024年の最初の2カ月で半減した。

一部の小規模なフィーダーサービスは依然として紅海南部を通過していますが、乗組員にとっては危険です。

処理能力の制約により、コロンボ港は現在年間 700 万 TEU しか処理できないと考えられています。2023年には、ジェベル・アリ（1,450万TEU）、シンガポール（3,900万TEU）、サラーラ（380万TEU）と比較して、この港は690万TEUを取り扱うことになる。

港の処理能力を高め、海洋積み替えにおける港の競争力を高めるため、コロンボは 2 つの主要なターミナル開発に取り組んでいます。1 つはアダニ主導の合弁会社によって建設される西コンテナ ターミナル、もう 1 つはスリ社が拡張する東コンテナ ターミナルです。デルリ通信によると、ランカ港湾管理局。

デルリー・ポート・アンド・ターミナルズの主席アナリスト、エレノア・ヘドランド氏は先週のウェビナーで、ダンマーム港とジェベル・アリ港で停泊するまでの待ち時間は通常の水準より増加しているものの、紅海の危機は重大な港湾混雑にはつながっていないと述べた。

「紅海航路が安全になれば、影響を受けた港には短期的に多数の船舶が寄港することになるが、感染拡大時とは異なり、現在、ほとんどの港は短期的な船舶の集中に十分対応できる。」さらに、運送業者とターミナルはパンデミック中に学んだ教訓を念頭に置き、ヤードの混雑を避けるために船舶のスケジュールを慎重に管理することを期待しています。」とヘッドランド氏は付け加えた。

西地中海における危機の影響についてコメントし、ヘッドランド氏は、タンジール地中海とシネスを含む西地中海のハブが、中央および東部地中海市場との間で追加の積み替え貨物を処理し、中継地として機能する戦略的な位置にあると指摘した。ポイント。それは、海上ルートを通じた域外への物資の積み替えである。