紅海「復航」の風声再び！海運グループの選択肢：効率か安全か？ 数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2025-12-12 起源：パワード
地域の緊張関係が一定程度緩和され、特に一部拉致された船員の釈放が実現したことを受け、全球海運業界で「紅海復航」に関する議論が再び高まっている。
表面的には、スエズ運河を通る伝統的なユーラシア航路を復活させれば、即座に航程が短縮され、運営コストが削減されると同時にサプライチェーン効率が向上する。だが、安全、運営、経済など多角的な要因を深く分析すると、全面的な復航の条件はまだ完全に整っておらず、業界全体は依然として慎重な評価と限定的な試行段階にある。
安全情勢は依然として脆弱、全面護衛に客観的な限界が存在
現在、紅海及びマンデブ海峡の航行安全は、複雑かつ変動する地政学的情勢に左右されている。段階的な停戦が達成されたものの、紛争の核心的な矛盾は解決されていない。フーセイン運動は、国際海運に対する攻撃政策がガザ情勢と直接関連していることを再三表明しており、地上紛争のいかなる激化も即座に海上通路の安全危機に転化する可能性を意味している。
軍事的な観点から見ると、フーセイン運動は艦対艦ミサイル、ドローン、海上無人艇などを含む多角的、非対称な攻撃能力を発揮している。その攻撃手段はコストが低く、隠蔽性が高い特徴を持ち、防御側に多大な課題をもたらしている。米国が主導する「繁栄の守護者」作戦など多国籍護衛連合が一定の保護を提供しているものの、そのカバー範囲と反応効能は依然として限られており、広大な海域で全ての商船に「鉄の防壁」を構築することは難しい。護衛艦隊の主な任務は航路の通行安全を保障することであり、個々の商船に付き添うような護衛を提供するものではないため、航行リスクは依然として実質的に存在している。
此外、安全上の脅威は直接的な攻撃だけに限らない。紛争地域の情報の混乱、航路内に存在する可能性のある機雷や不発弾、安全回避のための行動によって引き起こされる航行事故のリスクなどは、船主や運営者が必ず考慮に入れなければならない現実的な問題だ。
サプライチェーンの安定性が優先課題、航路ネットワークの再編コストが高額 1 年以上の運営調整を経て、全球サプライチェーンは徐々に船舶がケープ・オブ・グッド・ホープを迂回する新しい常態に適応してきた。全体的な航程は 10～14 日延長されたものの、船期表は比較的安定しており、荷主は予測可能な輸送周期に基づいて生産、在庫、販売を計画することができる。この「安定した遅延」は、ある程度サプライチェーンの各段階で吸収されている。
もし安易に大規模に紅海航路を復活させれば、全球の航路ネットワークの激しい再編を引き起こす。これは単に船舶をより短い航路に戻すだけの問題ではなく、全球のコンテナ配分、港湾寄港順序、内陸連携輸送の連携など、一連の複雑な運営システムの再調整を伴う。この過程では、短期的な船期の混乱、空コンテナの調整不均衡、主要港湾の混雑（例えば船舶の集中到着による北欧港湾の作业圧力など）が発生しやすくなる。過去数年のサプライチェーンの激しい混乱を経験した荷主や船会社にとって、新たな不確定な攪乱要因の導入を避けることが共通認識となっている。そのため、現在の意思決定において「確実性」の価値は「潜在的な効率向上」よりも優先されている。
経済的なトレードオフが複雑：顕在コストと潜在リスクが並存 復航の経済合理性は一見しただけでは判断できない。ケープ・オブ・グッド・ホープを迂回することによる追加コストは明確だ：燃料消費が約 30～40％増加し、航次周期の延長により同等の輸送能力で年間回転数が低下し、航程延長による追加の炭素排出コスト（特に EU 炭素税制度下で）が発生する。スエズ運河管理局が発表した通行料割引は、この部分のコストを相殺し、魅力を高めるためのものだ。
だが、復航に伴う潜在的なコストとリスクも同様に巨大で、その中でも戦争リスク保険料（War Risk Premium）が最も突出している。この保険料率は現地の安全リスクレベルと直接連動しており、現在はピーク時からやや低下したものの、危機発生前の水準の数倍に依然として達しており、かつ変動が激しく予測が難しい。億ドル単位の価値を持つ現代の大型コンテナ船では、紅海地域を 1 回通過するための追加保険コストが数十万ドルから数百万ドルに達する可能性があり、これにより航程短縮で節約されたコストメリットが直接侵食される。
さらに複雑なのは、保険市場のリスク判断が実際の安全情勢の変化に対して先行したり遅れたりする傾向があり、かつ保険条件（武装護衛の要求、特定の航行時間帯など）が極めて厳しいことだ。これにより、船会社はコスト計算と価格設定において多大な不確実性に直面している。
業界グループの態度は慎重、行動のペースは異なるが基調は一致 主要な定期航路会社の公表した見解と実際の行動から、業界の集団的な慎重さが明確に反映されている：
CMA CGM（ダルフィン・シッピング）：試行の先行者として、一部の特定航路（INDAMEX など）のスエズ運河使用を復活させた。だが、その戦略は普遍的に管理可能な「ストレステスト」と見なされており、一線の運営データとリスク評価を収集することを目的としているのであり、全面的な転換ではない。
Maersk（マースク）：スエズ運河管理局と戦略的協力関係を維持する一方で、「安全が絶対的な前提」を再三強調し、具体的な復航スケジュールを約束していない。商業的機会とリスク管理の間での極致のバランスを示している。
Hapag-Lloyd（ハーパゴイド）：「事前計画先行」の戦略を採用し、詳細な復航技術案を策定した。だが、その実施は将来のシステマティックな安全評価結果に依存し、漸進的な過程であることを明確にしている。
MSC（地中海海運）、COSCO（中国遠洋海運）、Evergreen（長栄海運） など他のグループ：いずれも大規模な復航の信号を放出しておらず、船舶は依然として主流のケープ・オブ・グッド・ホープ迂回航路を航行している。
このようなペースの違いはあるものの基調が一致する慎重さは、業界共通の教訓に由来している。船舶が深刻な攻撃を受けた場合の人命・財産の損失、サプライチェーンの中断、企業イメージの打撃は、迂回による累積コストをはるかに超える代償を伴う。
復航は漸進的、段階的、条件付きの長期的な過程 紅海海運の全面的な復活は、単純な「オン・オフ」式の意思決定ではなく、漸進的、段階的、かつ外部条件に高度に依存する長期的な過程となる。考えられる道筋は以下の通り：まず特定の安全評価が高い時間帯（例えば昼間）に、一部の特定航路または船型（武装護衛を伴う船団を含む可能性がある）で試験的な通航を行い、その後安全メカニズムの整備と保険市場の安定に伴って、段階的に範囲を拡大する。
決定的な要因には以下が含まれる：地域の恒久的な平和協定の締結と実施、効果的かつ持続可能な多国間海上安全メカニズムの構築、戦争リスク保険料率の商業的に受け入れ可能な常態水準での安定化。これらが実現するまで、「安全第一」は海運業界の越えられない鉄則として続き、ケープ・オブ・グッド・ホープの迂回は「新しい常態」として一定期間継続するだろう。全球サプライチェーンの強靭性は、この長期にわたる危機の中でストレステストを経ており、業界の意思決定のロジックは短期的な効率最大化の追求から、長期的な運営の安定性と管理可能性の確保へと転換しつつある。
