数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2025-11-03 起源：パワード
10 月以降、世界の主要コンテナ運賃指数が連続上昇し、長期低迷していた市場に一時的な陽気が访れた。
10 月 31 日、上海コンテナ貨物運賃指数（SCFI）は 10.5％急騰して 1,550.70 ポイントとなった。複数の主要航路が同時に上昇：欧州航路は需要が安定し、運賃が 7.9％上昇して 1TEU あたり 1,344 ドル；地中海航路は 12.4％上昇して 1,983 ドルとなった。太平洋横断航路の反発が最も顕著だった。中米が貿易「休戦」協定に合意（米国は一部追加関税を撤廃・301 条調査を一時停止、中国も対抗措置を一時停止）したことを追い風に、市場ムードが大幅に改善した。上海から米国西海岸・東海岸への運賃はそれぞれ 22.9％、13.4％上昇し、1FEU あたり 2,647 ドル、3,438 ドルに達した。
10 月末、中米は釜山で 12 ヶ月間の貿易休戦協定に合意し、新規港湾料金の実施を一時停止し、いわゆる「フェンタニル」関連の関税を削減した。ニュース発表後、市場ムードが大幅に改善し、一部の荷主は将来の政策変更による不確実なリスクを回避するため、船積みスケジュールを早めた。海運アナリストは、この「関税休戦」が市場に短期的なプラス影響を与えたと考えている：価格のさらなる下落に関する心理的圧力を解消し、直近の運賃反発に外的な原動力を提供した。
運営面から見ると、今回のスポット運賃上昇は季節的なサイクル性が高くなく、海運会社が精緻な運航能力管理と心理誘導を通じて達成した「能動的な反発」だ。ゼネタは、10 月のアジア－米国西海岸航路の運航実力が 4 月以来の最低水準に下落し、一部の海運会社が空便（航行キャンセル）、コンテナ集約、寄港省略などにより短期的な「供給不足」を作り出したと指摘している。
ドリューリーも、運賃上昇は 11 月 1 日に発効予定の一般運賃値上げ（GRI）によってけん引されたと述べた。アジア－欧州航路では、運送業者は新しい年次契約交渉シーズンの開始前にスポット運賃を上昇させるため、11 月 1 日からすべての貨物種別（FAK）の運賃を引き上げている。ドリューリーは報告書の中で、この上昇トレンドは「持続が難しい」と直接指摘し、11 月中旬以降は調整に転じると予想している。
この「運航能力調整による市場維持」戦略は短期的には有効だが、現実を変えることはできない。ゼネタのデータによると、極東－北西ヨーロッパ線のスポット価格は月間比で上昇したものの、年初比では依然として 61％下落しており、主要幹線航路の中で最大の下落幅となっている。海運会社は運賃シグナルを通じて交渉力を維持しようとするが、荷主は既に背後の運営ロジックを見抜いている。
毎年 10 月～11 月は、アジア輸出航路（特に欧米航路）の年次契約交渉の重要期である。2026 年契約価格のトレンドは、現在のスポット市場のムードによって「事前決定」される。そのため、この時期の海運会社の運賃戦略は明確な心理戦の特徴を持っている —— 需要が改善しなくても、市場に価格上昇を「見せる」必要がある。
だが、荷主はこの表面的な現象に欺かれていない。ゼネタの市場サンプルによると、10 月にスポット価格が上昇したにもかかわらず、極東－北西ヨーロッパ線の平均スポット価格は長期契約価格よりも依然として約 200 ドル / FEU 低く、2026 年契約交渉で荷主が依然として優位な立場にあることを意味している。短期的な上昇トレンドが 11 月初めまで続いたとしても、長期契約価格は大幅に上昇しないだろう。実際、昨年第 4 四半期にも類似した状況が発生した —— スポット価格が一時的に反発したが、2025 年初めに発効した長期契約価格は横ばいか小幅下落となった。
運賃の短期的な回復にかかわらず、業界の中長期的な見通しは依然として弱い。2026 年の世界コンテナ船団は 3.6％増加すると予想される一方、輸送需要はわずか約 3％増加するだけだ。新造船の継続的な納入と限られた航路調整により、供給過剰は構造的な問題となっている。同時に、世界経済の弱い成長、製造業受注の減少、米国の高在庫、欧州の低消費は短期的には反転が難しく、海運市場の「量価共増」は依然として遠い目標だ。
