数ブラウズ：0 著者：サイトエディタ 公開された： 2025-10-15 起源：パワード
米国が中国籍船舶に港湾料金を課す準備を進めており、世界の海運業界は積極的に対応しています。
2025 年 10 月 3 日、米国税関・国境警備局（CBP）は正式に CSMS #66427144 号公告を発行し、中国籍船舶向けの料金徴収メカニズムの開始を明確化しました。
同公告では、関連料金は船舶が最初の米国港湾に到着する 3 営業日以内に、米国財務省の公式プラットフォーム（Pay.gov）を通じて支払わなければならないと規定しています。期限内に支払わない、又は有効な証明書を提出しない船舶は、荷役拒否、引取り延期、通関停止などの結果に直面する可能性があります。
米国の措置に対応し、中国は政府から産業界まで多層的な対応を打ち出しています。李强首相は最近、国務院令に署名して『中華人民共和国国際海上運送条例』を改正し、対抗措置に関する規定を追加しました。中国船主協会は 9 月 30 日に声明を発表し、米国の措置が WTO の無差別原則に違反していると批判しました。
海運コンサルティング会社アルファライナー（Alphaliner）の計算によると、本政策は世界トップ 10 の定期海運会社に対し、年間 32 億ドルの追加コスト負担を強いることになります。
そのうち、中远海運グループ及びその子会社である東方海外貨櫃航運（OOCL）は約 15 億 3000 万ドルの負担が見込まれます。ジム・インテグレイテッド・シッピング・サービス（ZIM）、オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）、地中海海運（CMA CGM）はそれぞれ 5 億 1000 万ドル、3 億 6300 万ドル、3 億 3500 万ドルの費用に直面するでしょう。一方、マースク（Maersk）とハパック・ロイド（Hapag-Lloyd）は船団構成の関係で、それぞれ 1750 万ドル、1 億 500 万ドルの影響しか受けない見込みです。
今後の政策を前に、主要な海運アライアンスは航路配置を調整しています。プレミアアライアンス（Premier Alliance）とジェミニアライアンス（Gemini Alliance）は、一部の米国航路サービスの停止を発表し、内部の船団配備を通じて中国籍船舶の米国港湾への寄港頻度を削減しています。
バルチック国際海運協会（BIMCO）の最新分析レポートによると、ばら積み貨物船及び一部のタンカー市場が最も大きな打撃を受け（多くの船舶が米国航路から撤退する可能性が高い）、一部の船舶種別で運航能力が調整されるものの、現段階では米国の輸出入業者向けの全体的な海運賃が普遍的に上昇するとは見込まれません。
新規制の影響を受ける可能性のある船舶のうち、約 70％は中国系企業が所有又は運航しており、30％は中国で建造されたものです。ただ、船舶の仕様や免除条件（米国船主の地位など）の違いにより、中国製船舶の過半数は料金免除の対象となる見込みです。
BIMCO の最高海運アナリストであるニールス・ラスムッセン氏はさらに分析した。「ばら積み貨物船はコスト上昇の影響を最も大きく受け、その 45％が米国貿易代表部（USTR）の料金の対象となる可能性があります。原油タンカーとコンテナ船では、影響を受ける船舶の割合は約 30％で、製品タンカーではわずか 19％です。この違いは主に、免除対象船舶の分布と、船舶種別ごとの中国系企業が所有又は運航する船舶のシェアに起因します」と述べました。
影響を受ける船団の割合は比較的高いものの、政策が世界の海運市場に与える全体的な影響は限定的と見込まれます。現在、米国市場の需要は各船舶種別の世界全体の需要の 9％～19％を占めているだけで、歴史的データによると、米国の輸出入貨物のうち新規制の影響を受ける可能性のある船舶によって輸送される割合は 16％～24％に過ぎません。
コンテナ海運分野において、BIMCO がトップ 10 海運会社が運航する東西航路の定期便を分析した結果、米国港湾への寄港が計画されている船舶のうち、これらの料金の影響を受けるのは 20％未満です。
特筆すべきは、中远海運集団、東方海外貨櫃航運、地中海海運、地中海シッピング（MSC）、マースクなどの多くの海運会社が、これらの港湾料金のために顧客へ追加のサーチャージを課さないと公表していることです。ラスムッセン氏は「多くの定期海運会社が値上げしないことを約束している背景に、市場の競争圧力も加わり、中远海運集団も同様の戦略を採用すると見込まれます。したがって、コンテナ海運市場の海運賃は安定すると予想されます」と述べました。