海運会社が大規模な航行中止！パンデミック期の記録を上回る

関税の変動と米国の需要低迷が世界のサプライチェーンに影響を及ぼし、定期海運会社はパンデミックピーク時以来、前例のない頻度で航行を中止しています。

現在、複数の主要航路における運送会社の営業利益率は損益分岐点を下回っています。それでも海運会社は依然として収益性よりも市場シェアを優先し、自社の市場での地位を確保することを第一に考えています。

サプライチェーンデジタルサービス会社である Project44 の新しい分析によると、2025 年 10 月の中米間の航行中止数は前例のない水準に達すると予測されています。中国から米国への計画的な航行中止は 67 件、米国から中国へは 71 件となります。同分析は、運航能力の削減規模が新型コロナウイルス感染症パンデミック期の記録を上回っており、トランプ政権の最近の関税措置が海運貿易に深刻な混乱を引き起こしていることを指摘しています。

Better Supply Chains の戦略部門長であるバート・デ・ミュインク氏は「海運会社がこのような密度で航行を中止するのは、パンデミック初期以来です。この戦略は危機への対応というより、関税によって混乱した市場で海運賃の安定を維持することを目的としています」と述べました。

8 月初めに発効し、「米国近代史上最も広範な関税措置」と評される「解放の日」関税は、世界貿易に不確実性と変動性に満ちた環境を生み出しています。

最も影響を受けた貿易航路には米国西海岸からアジア東南部へのルートが含まれ、この航路の航行中止数は前年比 75％増加しました。一方、中国から米国西海岸、アジア東南部から米国西海岸への航路では、航行中止数がそれぞれ前年比 46.5％、40.7％増加しました。これらのデータから、定期海運会社が需要低迷に対応し、不確実な状況に適応している様子がわかります。

ドナルド・トランプ氏が就任して以来、中米間の貿易は大幅な変化を経ています。米国の中国からの輸入は 5 ヶ月連続で減少し、輸出は 9 ヶ月連続で下落しています。今年初頭以降、輸入は前年比 27％減少し、輸出は 42％下落しました。

このような状況を前に、運送会社は依然として管理可能な唯一の手段である「運航能力」を活用して課題に対処しています。関税による変動が航行スケジュールの削減と需要の低下につながり、航行中止が海運賃を下支えするための優先的な手段となっています。この調整の規模は大きいものの、調達モデルは意外にも安定を維持しています。大半の運送会社は中国からの生産拠点を大幅に撤退させるのではなく、急増する関税に対処するために出荷タイミングを調整しています。

コンサルティング会社の Linerlytica は今週、海運会社が海運賃を回復させるための最後の取り組みで大きな課題に直面していると指摘しました。同社は「中国のゴールデンウィーク休暇の影響で市場活動は鈍化し、極東地域の海運賃は依然として圧力を受けています。海運会社は 10 月 15 日に海運賃の引き上げを進め、最近の大幅な下落を挽回しようとしていますが、ゴールデンウィーク休暇中の航行中止後に大部分の定期航路が再開されたことで、この引き上げを下支えする力はほとんどありません」と報告しています。

投資銀行のジェフェリーズも最近、2023 年末以来初めて海運賃が主要コスト事業者の損益分岐点を下回ったことから、弱いスポット海運賃が 2026 年の契約交渉に脅威となるだろうと警告しました。

海運業界がこれらの課題に直面し続ける中、Project44 は「関税が貨物輸送の時間と信頼性に与える影響は、サプライチェーンの地理的分布への影響を上回っています」と結論付けていますが、2026 年の見通しについては「依然として今後の関税決定と貿易交渉に大きく依存する」と述べています。