数ブラウズ：1 著者：サイトエディタ 公開された： 2022-10-24 起源：パワード
外国貿易において、船荷証券は、商品の輸送時に運輸局が荷主に発行する文書です。荷受人は、船荷証券とともに商品を貨物先の運輸部門まで引き取ります。船荷証券は発効する前に運送業者または船舶によって署名される必要があります。これは、海上から税関に商品を申告するための有効な書類の 1 つです。
「船荷証券」文書の標準タイプは次の 9 種類です。
① ストレートB/L：ストレートB/Lの荷受人欄に特定の個人名または企業名を具体的に記載した船荷証券を指します。指定された荷受人は、船荷証券の原本を運送業者またはその代理店に提示したときに、商品の引き渡しを受けます。記名船荷証券は権利の証明書ですが、交渉の対象にはなりません。中国では、登録された船荷証券を譲渡することはできません。
② Bearer B/L (または Open B/L、または Blank B/L): 船荷証券に荷受人または ORDER がありません。つまり、船荷証券の所有者であれば誰でも商品を受け取る権利を持っています。船荷証券の所有者に商品を配送するための船荷証券。船荷証券 1 の場合、それが無記名船荷証券であることを明確に示します。2、荷受人をベアラといいます。3、それは指示船荷証券として機能しますが、誰の指示に基づいているかを示すことができません。4、それは白紙の承認済み指示船荷証券です。無記名船荷証券は裏書なしで譲渡することができます。
③ Order B/L：船荷証券の荷受人欄に to Order または to the Order of と記載された船荷証券を指します。前者は無記名船荷証券と呼ばれ、運送業者は荷送人の指示に従って商品を配送する必要があります。後者は無記名注文船荷証券と呼ばれ、運送業者は指定された注文者の指示に従って商品を配達します。
① Shipped B/L（または On Board B/L）：物品が船に積み込まれた後、一等航海士の受領書に基づいて運送人またはその認定代理人が荷送人に発行する船荷証券を指します。運送業者が船上船荷証券を発行すると、運送業者が商品を船内に積んでいることが確認されます。
② Received for Shipping B/L：荷主から配送された未出荷の物品を運送業者が受け取る際に、荷主の依頼に応じて運送業者が発行する船荷証券です。
① クリーンB/L：貨物を積載した際の外観が良好であり、運送業者が貨物の損傷、梱包不良、その他外国為替決済に支障を及ぼさないことを示す船荷証券を指します。
② Unclean B/L（または Foul B/L）：運送業者が船荷証券に、商品や梱包の状態が悪い、または水濡れ、油汚れ、シミ、汚れなどの欠陥があるとマークした船荷証券を指します。錆など
① ダイレクトB/L：積地港から荷物を積み込み、途中で船を乗り換えずに直接荷揚地まで航行した後に発行される船荷証券を指します。
② 積み替えB/L：積替え貨物が目的地港に到着するまでの途中で、運送業者が積み替え港で発行する完全な船荷証券を指します。
③スルーB/L：2つ以上の輸送手段（海－陸、海－川、海－空、海－海など）で輸送する必要がある物品を指します。出発地から目的地の港までの全行程が発行されます。複合一貫輸送船荷証券には輸送全体が含まれていますが、船荷証券を発行する運送業者は、自社の輸送の航海中に発生した貨物の損傷に対してのみ責任を負います。この船荷証券は積み替え船荷証券と同じ性質のものです。
④ Multimodal Transport B/L（または Intermodal Transport B/L）：海、内陸河川、鉄道、道路、航空など 2 つ以上の輸送手段による物品の輸送全体について署名される船荷証券を指します。
① Long Form B/L：簡易船荷証券と比較し、表面に印刷された船荷証券フォーマットに記載されている事項を除いた船荷証券を指し、裏面には権利に関する詳細な条項が記載されています。運送業者、荷送人、荷受人の間の義務。。用語が多様であるため、「伝統的な船荷証券」とも呼ばれます。
② ショートフォームB/L（またはシンプルB/L）：ショートフォームB/L、ショートフォームB/Lとも呼ばれ、フルフォームB/Lに対して相対的であり、運送業者との間に関係がないことを意味します。船荷証券の裏面に荷主と荷受人が記載されています。権利や義務などの詳細な条項が記載された船荷証券。
①期限付B/L：物品が船に積み込まれた後、荷主の依頼に応じて運送業者が発行する船荷証券を指し、船荷証券の発行日が実際の完成日よりも早いもの積み込みの様子。
②Post-date B/L：貨物を積み込んだ後のことを指します。運送業者または運送業者は、所有者の要請に応じて、商品の実際の出荷が完了する日よりも後の船荷証券の発行日を取るものとします。
③Advanced B/L：荷送人がL/Cに定められた発送時期や書類決済期限が到来したために荷物の準備が間に合わなかったり、発送が完了しなかったり、船舶が故障したりすることをいいます。配送会社の都合により発送が完了するまで。船内への到着、荷送人の要請に応じて運送業者またはその代理人によって事前に発行された船上船荷証券。事前船荷証券から生じるすべての責任は船荷証券の発行者が負うものとします。
④ 失効B/L：輸出者が船荷証券の取得後に銀行に間に合わなかったり、銀行が指定した提出期限を過ぎても交渉ができなかったりした結果、船荷証券の有効期限が切れた状態を指します。一般に延滞船荷証券としても知られています。
① 運賃前払いB/L：取引価格のCIFおよびCFR条件は運賃前払いとなります。規定に従って商品を発送する場合、運賃は前払いする必要があります。送料前払いで発行された船荷証券
② 貨物集荷B/L：荷受人が目的地港で運賃を支払うことを示す船荷証券を指し、船荷証券には着払いであることが示されている場合、荷受人に対抗することはできません。 。
③ミニマムB/L：各船荷証券に記載されている物品の最低料金基準に従って運賃を料金に請求して発行される船荷証券を指します。
① 船会社発行の船荷証券：通常、商品のコンテナ全体に対して船荷証券が発行されます。
② NVOCC B/L：運送会社や物流会社が自らを運送人として、荷主と物品の運送契約を締結して発行する船荷証券。
①オムニバスB/L：荷主の依頼により、異なる種類の物品を同一船荷証券上に組み合わせた船荷証券を指します。
② コンバインドB/L：同一の種類、品質、積み下ろし港で、荷受人が異なる液体バルク貨物を複数のロットで同一の液体貨物タンクに詰めたものを指し、各ロットをAに分けたもの商品の荷受人が発行し、「混載条項」の印が押された船荷証券。
③分割B/L：積載リスト上の同一ロットの貨物を複数のロットに分割して発行される船荷証券を指します。
④ スイッチB/L：元の船荷証券と一緒に発行される別の船荷証券のセットを指します。直接輸送の条件では、荷送人の要請に応じて、運送業者は、出発港で発行された船荷証券を、合意された中間港で、中間港を出発地として別のセットを発行することを約束します。
⑤ On Deck B/L：甲板貨物船荷証券とも呼ばれます。ウェザーデッキで荷物を運ぶ際に船荷証券にOn Deckと記載される船荷証券を指します。
⑥Parcel Receipt B/L：小包の形で委託された物品に対して発行される船荷証券を指します。これは運送業者が業界の特別なニーズに応じて設定する船荷証券であり、重量は 45kg を超えてはなりません。
⑦ コンテナB/L：輸送用コンテナに対して発行される船荷証券を指します。コンテナ貨物輸送における主要な船積み書類です。コンテナ輸送を担当する事業者またはその代理人は、コンテナ貨物を受け取った後、荷主に船荷証券を発行します。
理論的には船荷証券は「権利文書」であるべきであること、つまり船荷証券を「合法的に取得」した者は商品を取得したことと同等であることはわかっています。
船荷証券には、Shipper、Carrier、Consignee、Notify Partyが記載されています。このうち、荷受人が商品の所有権を決定します。
荷受人を記入するには通常 2 つの方法があります。
1 つは TO ORDER か TO ORDER OF...、つまり荷受人が誰であるかは決まっていませんが、この種の船荷証券は裏書きによって自由に譲渡できます（元の所有者が船荷証券の裏面に署名し、転送を示す）、これはより高価です----- なぜなら、船荷証券を「合法的に」受け取った人が商品を所有しているからです。このような船荷証券は「船荷証券」と呼ばれます。無記名船荷証券の運用では、外国人ビジネスマンは、元の船荷証券を入手できない場合、商品を受け取る権利がありません（運送業者と船会社が手違いで船荷証券なしで商品を違法に放出しない限り）。 、非常に安全なので、誰でも使用することをお勧めします。信用状に基づいて、銀行は通常、そのような船荷証券の発行も要求します。
もう 1 つはストレート B/L です。つまり、「荷受人」欄に荷受人の会社 (通常は外国のビジネスマン) の名前と住所が記載されており、その会社のみが商品を引き取ることができます。荷受人が指定されているため、他人が船荷証券を取得しても無駄であり、船荷証券を譲渡することもできません。一方で、荷受人が死亡しているというだけで、その人しか商品を引き取ることができないため、原本を持っていなくても、本人であることを証明できれば引き取りができると認めている国もあります。
これが、当社のビジネスにおいて、船荷証券の原本を取得しなくても商品を引き取ることができる外国の商人に遭遇する理由です。
この場合、運送業者に商品を引き渡して船荷証券を発行することは、外国業者への直接配送とほぼ同等です。この時点で商品代金が回収できない場合には一定のリスクがあり、支払うか支払わないかは外国人ビジネスマンの判断に委ねられます。登録された船荷証券は、「権利証明書」の有効性も失います。
原本 (ストレート B/L) なしでは配達を受けられない国もあります。
現在、世界には慣習法制度と民法法制度という 2 つの主流の法制度があります。このうち、コモンロー制度のみ、従来は船荷証券という名称が権利文書ではなかった。したがって、コモンロー制度の国では、登録された船荷証券に基づいて私的に商品を引き取るという現象が起こりやすい。
コモンロー諸国には次のようなものがあります。
米国、カナダ、英国、オーストラリア、香港、ニュージーランド、インド、パキスタン、バングラデシュ、マレーシア、シンガポール、バハマ、ボツワナ、ブルネイ、カメルーン、キプロス、フィジー、ガンビア、ガーナ、グレナダ、ガイアナ、ジャマイカ、ケニア、キリバス、レソト、モルディブ、マルタ、モーリシャス、モザンビーク、ナミビア、ナウル、ナイジェリア、セイシェル、シエラレオネ、南アフリカ、スリランカ、スワジランド、タンザニア、トンガ、トリニダード・トバゴ、ツバル、ウガンダなど。
疑問がある場合は、外国企業がコモンロー国に属しているかどうかをオンラインで確認できます。
しかし、英米諸国（英国を含む）においても、近年、登録船荷証券が権原文書でもあると主張する判例も出てきている。コモンロー制度では先例が法律であり、これが転換点と言えます。そうであっても、私たちは注意しなければなりません。やっぱり予防が肝心ですね。ひとたび事故が起きてしまえば、たとえ訴訟で勝訴しても、大多数の中小企業輸出企業にとっては損害にはならない。さらに、常に戦いに勝つことが可能であるとは限らず、経験豊富な外国人ビジネスマンが訴訟を商事紛争に変えて数年間格闘することは簡単です。
したがって、不慣れな外国人ビジネスマン、特にD/Pビジネスマンの場合は、登録船荷証券を慎重に使用することが最善です。実際、名前が登録されていなくても、外国人ビジネスマンが本格的にビジネスを行う上でそれほど不便をもたらすことはありません。
実際には、所有者の船荷証券と運送業者の船荷証券の 2 種類の船荷証券に遭遇することになります。船主は外航貨物船を所有する運送会社です。外航貨物船には多額の費用がかかり、自社の外航船団を持っている企業は当然強いです。このような企業は、長期的なビジネスを行う際に評判にもっと注意を払い、ささいな利益のために評判を損なうことがないため、ある意味でより安全でもあります。比較的に、運用はより形式的です。別の運送会社は、貨物運送業者、または略して貨物運送業者です。運送会社は船を所有しておらず、ある意味、一般の商社と性質が似ています。商品を求めた後、彼らはそれを船主に持ち込み、スペースを一緒に予約しました。船主と運送業者の違いや関係は、卸売業者と小売業者と同じであり、商品は外航貨物船の「スペース」であると考えるのがよいでしょう。船主が運送業者にスペースを卸し、運送業者が私たちにスペースを小売ります。
船主は無事でも「店が客を圧倒する」ことは避けられず、サービスの柔軟さや丁寧さは運送業者に劣ることも多いのは想像に難くない。運送業者の数が多く、広範囲に分布しています。外国貿易において当社とのコミュニケーションは非常に便利であり、当社の業務、特に上記の「裏署名付き船荷証券」などの特殊な業務には喜んで協力いたします。そのため、実際の仕事では運送業者とやり取りすることが多くなります。
表面的には、船主の船荷証券と運送業者の船荷証券には同様の効果があります。当社は船荷証券原本を外国人ビジネスマンに販売し、外国人ビジネスマンはその船荷証券を持って商品を受け取ることができます。しかし、実際には違いがあります。まず、船荷証券自体が「運送契約」の一種です。運送業者が当社に船荷証券を発行することは、運送契約を締結することに相当します。船主の船荷証券は当社と船主との間の契約ですが、運送業者の船荷証券はそうではありません。私たちは運送会社に荷物を引き渡し、運送会社は船主に荷物を引き渡します。運送業者と船主の間には運送契約があります。船主は運送業者に対してのみ責任を負い、船主に対しては責任を負いません。運送業者の船荷証券の運用上、船主にとって運送業者は「貨物所有者」であるためです。
したがって、所有者の船荷証券があれば、目的地の港で直接商品を受け取ることができます。ただし、運送業者の船荷証券は受け入れられません。「注文を交換」するには、運送業者の船荷証券を港湾代理店に持っていく必要があります。つまり、運送業者の船荷証券に従って配達通知を発行し、商品を受け取る必要があります。もちろん、荷受人である私たちにとっては、表面上の余計な手続きに過ぎず、集荷には影響しないのでリスクではありません。逆に、これを利用して財産権をより適切に管理することもできます。たとえば、運送業者の船荷証券を顧客に渡した後、顧客が不正行為をしていることに突然気づき、お金を渡さない場合があります。現時点では、運送業者に助けを求め、目的地の港湾代理店に商品を「保留」するように通知することができます。これにより、外国人ビジネスマンは運送業者の船荷証券を保管することもできます。また、商品は貴重な時間を稼ぐために一時的に入手できなくなります（正式な理由はなく、目的地の港で商品を強制的に留め置くのは不便であり、数日間しか遅延できませんが、外国貿易紛争の場合はこれが必要です）遅延は輸出業者にとって非常に有益です）。
つまり、物資の輸送において不幸な事故が起きた場合、運送会社の責任を追及する場合、一般の運送業者よりも有力な船主の方が能力があるのは明らかです。通常、船主よりも運送業者の方が私たちの仕事に協力してくれることが多いです。船荷証券を柔軟に処理し、商業詐欺を防止するには、運送業者の協力が非常に重要です。また、運送会社の輸送価格も非常に有利で、割引が行われることも多いです。
MBL と HBL の操作の違い: MBL は船会社の船荷証券です。HBL は運送業者の船荷証券です。
1. SHIPPER は、FCL か LCL かを示す送り状を FORWARDER に送信します。
2. フォワーダーは、船が乗船した後、船会社に予約を入れます。運送会社が MBL を FORWARDER に発行します。MBL の SHIPPER は出発港の FORWARDER であり、CNEE は通常 FORWARDER の目的地港の支店または代理店です。
3. フォワーダーはシッパーに対して HBL に署名します。HBL の SHIPPER が実際の荷送人です。CNEE は通常、信用状を TO ORDER として発行します。
4. 開港後、配送業者が目的地の港まで商品を配送します。
5. フォワーダーは、DHL/UPS/TNT などを通じて MBL を宛先ポートの支店に送信します (カスタムクリアランス書類を含む)
6. 船荷証券を受け取った船荷主は、提示期間内に国内取引銀行に提示し、外国為替を決済します。T/TSHPPER を行う場合は、書類を外国人ゲストに直接送信します。
7. 交渉銀行は、一連の書類を発行銀行に決済します。
8. CNEE は償還手形を発行銀行に支払います。
9. FORWARDER は MBL を運送会社に持ち込み、注文を変更して商品を引き取り、税関を通過します。
10. CNEE は HBL を利用して FORWARDER に商品を配達しました。